Các nhân tố tác động đến sự phục hồi thị trường của các doanh nghiệp vận tải tàu biển Việt Nam sau thời kỳ hoàng kim

TS. Phạm Thị Hồng Vân

Nguyễn Ngọc Thúy Nhi

Khoa Tài chính – Ngân hàng, Trường Đại học Văn Lang

Email: van.pth@vlu.edu.vn

Tóm tắt

Nghiên cứu nhằm xác định ảnh hưởng của các nhân tố nội tại của doanh nghiệp và nhân tố vĩ mô của nền kinh tế tới sự hồi phục thị trường của các công ty vận tải tàu biển sau thời kỳ hoàng kim. Nghiên cứu thực hiện trên dữ liệu của 48 công ty tàu biển Việt Nam niêm yết báo cáo tài chính từ quý IV/2021 – quý I/2024 và dữ liệu vĩ mô từ Tổng cục Thống kê Việt Nam. Sử dụng kỹ thuật ước lượng bình phương tối thiểu tổng quát khả thi (FGLS) để xử lý hiện tượng phương sai thay đổi và tự tương quan của mô hình ước lượng ngẫu nhiên (REM), kết quả nghiên cứu xác định chỉ có các nhân tố thuộc về nội tại của doanh nghiệp mới có tác động đến việc hồi phục thị trường, không thấy bằng chứng tác động của nhân tố vĩ mô đến sự hồi phục. Từ đó nghiên cứu đề xuất các giải pháp phù hợp cho sự phát triển công ty tàu biển trong tương lai.

Từ khóa: công ty tàu biển, thời kỳ hoàng kim, vận tải tàu biển

Summary

The study determines the impact of internal factors of enterprises and macroeconomic factors of the economy on the market recovery of shipping companies after the golden age. The study is conducted on data from 48 Vietnamese shipping companies listed in financial statements from Q4/2021 – Q1/2024 and macroeconomic data from the General Statistics Office of Vietnam. Using the feasible generalized least squares (FGLS) estimation technique to handle the heteroscedasticity and autocorrelation of the random estimation model (REM), the research results determine that only internal factors of enterprises have an impact on market recovery, there is no evidence of the impact of macroeconomic factors on the recovery. From there, the study proposes appropriate solutions for the future development of shipping companies.

Keywords: shipping companies, golden age, shipping

GIỚI THIỆU

Thời kỳ hoàng kim của các doanh nghiệp vận tải tàu biển được nhắc đến như một chiến tích vẻ vang trong bối cảnh các ngành nghề khác gặp khó khăn trong đại dịch Covid-19. Giai đoạn 2021-2022, khi đại dịch Covid-19 còn diễn biến phức tạp, phần lớn các ngành nghề khác gặp khó khăn trong sản xuất và tiêu thụ sản phẩm, nên thu hẹp quy mô. Đặc biệt, các doanh nghiệp xuất – nhập khẩu vẫn phải thực hiện các hợp đồng hàng hóa đã ký trước đó trong tình trạng nguyên liệu thiếu hụt và giá cước vận tải tăng cao, do ít đội tàu vận tải nước ngoài cung ứng dịch vụ. Khi đó, các doanh nghiệp vận tải tàu biển Việt Nam được hưởng lợi theo sự gia tăng giá cước phi mã trong bối cảnh nguồn cung ứng dịch vụ vận tải quốc tế giảm (Hải Minh, 2021).

Từng lập đỉnh giá cước với mức 15.000-20.000 USD/container vào quý I/2022, thì đến cuối quý IV/2022, con số này đã giảm hơn 80%. Nhu cầu vận chuyển container bằng đường cảng biển lớn nhất là đồ gỗ rồi đến giày dép và đồ điện tử Giá cước giảm tạo động lực phát triển cho các doanh nghiệp sản xuất trong nước, nhưng lại làm gia tăng áp lực cạnh tranh thị phần của các doanh nghiệp vận tải tàu biển, khi mà 90% lượng hàng xuất khẩu Việt Nam ra quốc tế lại phụ thuộc vào hệ thống vận tải tàu quốc tế Đến quý II/2024, giá cước vận tải biển quốc tế lại bắt đầu tăng mạnh trở lại gây khó khăn không chỉ cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nước, mà cả các công ty tàu biển cũng khó tìm đơn hàng vì chịu áp lực chi phí tăng cao . Việc phụ thuộc nhiều vào giá cước vận tải biển quốc tế cũng là nguyên nhân làm cho các doanh nghiệp vận tải biển gặp khó khăn khi tìm kiếm các đơn hàng xuất nhập khẩu mới.

Trong thời điểm bùng phát Covid-19, doanh nghiệp xuất nhập khẩu phải chấp nhận dịch vụ vận tải vì các hợp đồng đã ký trước đó Trong thời kỳ kinh doanh hiện tại, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu phải cân nhắc các đơn hàng mới theo điều kiện giá cước hiện tại. Vì vậy, các công ty vận tải tàu biển đang nằm trong tình trạng phải giảm lợi nhuận khi phải cạnh tranh tìm kiếm các đơn hàng mới trong khi giá cước vận tải quốc tế tăng cao Trong bối cảnh này, việc phân tích dữ liệu các công ty tàu biển sau thời kỳ hoàng kim nhằm xác định các nhân tố ảnh hưởng đến sự phục hồi thị trường sẽ giúp các nhà quản doanh nghiệp kịp thời có những chiến lược phù hợp, giúp công ty sớm phục hồi thị trường trong bối cảnh hiện tại.

CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

Cơ sở lý thuyết

Quy mô thị trường là tổng giá trị của tất cả hàng hóa và dịch vụ được mua và bán trên một thị trường cụ thể Quy mô thị trường là nhân tố rất quan trọng khi đánh giá tiềm năng phát triển của một sản phẩm, dịch vụ hay một ngành nghề cụ thể. Đứng về phía doanh nghiệp, thị trường sản phẩm, dịch vụ của doanh nghiệp được quyết định bởi khối lượng hàng hóa, dịch vụ được cung cấp và mức giá cả của hàng hóa, dịch vụ được chấp nhận. Như vậy, trong một thời kỳ cụ thể, thị trường sản phẩm, dịch vụ của một doanh nghiệp có thể được đại diện bởi giá trị doanh thu, được xác định bởi các nhân tố quyết định đến khối lượng hàng hóa, dịch vụ được giao dịch và các nhân tố ảnh hưởng đến mức giá cả để người mua chấp nhận. Trong nghiên cứu này, thị trường của các doanh nghiệp cung ứng tàu biển được sử dụng là chỉ tiêu doanh thu của các doanh nghiệp, tương đồng như nghiên cứu về quy mô thị trường của Acemoglu và Linn (2004).

Theo lý thuyết về tài chính doanh nghiệp, doanh thu phụ thuộc vào 2 nhóm nhân tố tác động đến giá bán và sản lượng tiêu thụ. Nhân tố quyết định đến giá bán bao gồm: chất lượng hàng hóa, uy tín doanh nghiệp, thương hiệu sản phẩm. Nhân tố quyết định đến sản lượng tiêu thụ phụ thuộc vào chính sách bán hàng, sự đa dạng của sản phẩm và trách nhiệm của nhà quản lý về việc thực thi các chính sách chăm sóc khách hàng. Tuy nhiên, đối với nhóm dịch vụ vận tải tàu biển, thì không có hàng tồn kho, nên trong phạm vi nghiên cứu, nhóm tác giả không đưa nhân tố này vào mô hình. Nghiên cứu được xem xét trong bối cảnh sau thời kỳ tăng trưởng mạnh của các công ty tàu biển đến nay nên có xem xét đến các nhân tố vĩ mô tác động từ nền kinh tế, như: tăng trưởng kinh tế, chỉ số giá tiêu dùng và tỷ lệ tăng trưởng tín dụng. Kết quả lược khảo lý thuyết để xây dựng mô hình nghiên cứu (1) được thể hiện trong Bảng 1.

Bảng 1: Giải thích các biến theo mô hình nghiên cứu

Nhóm	Nhân tố	Biến đại diện	Ký hiệu	Đo lường	Nguồn
	Thị trường sản phẩm	Quy mô doanh thu	Y	Log (doanh thu)	Biến phụ thuộc
Nhân tố tác động đến sản lượng	Chiến lược bán hàng	Quy mô các khoản phải thu	Strat	Log (các khoản phải thu)	Brigham và Houston, 2017
	Quảng bá sản phẩm	Quy mô chi phí bán hàng	Adv	Log (Chi phí bán hàng)	Chuẩn mực kế toán
	Trách nhiệm nhà quản lý	Quy mô chi phí quản lý	Resp	Log (Chi phí quản lý)	Brigham và Houston (2017)
Nhân tố tác động đến giá bán	Chất lượng sản phẩm	Tỷ lệ giá vốn hàng bán so với doanh thu	Qual	Giá vốn hàng bán Doanh thu thuần	Huỳnh Lợi và cộng sự (2021)
	Thương hiệu Doanh nghiệp	Quy mô tổng tài sản	Trad	Log (Tổng tài sản)	Nguyễn Minh Hà (2010)
	Uy tín Doanh nghiệp	Tuổi doanh nghiệp	Repu	Số năm doanh nghiệp hoạt động	Nguyễn Minh Hà, (2010)
Nhân tố vĩ mô của nền kinh tế	Tăng trưởng tín dụng		Credit	Tỷ lệ tăng trưởng tín dụng kỳ này so với kỳ trước	Tổng cục Thống kê (2020-2024)
	Lạm phát	Chỉ số giá tiêu dùng	Inf	Tỷ trọng chi tiêu cho các nhóm hàng hóa và dịch vụ trong tổng chi tiêu của dân cư	Tổng cục Thống kê (2020-2024)
	Tăng trưởng kinh tế		Growth	Tỷ lệ thay đổi của GDP kỳ này so với kỳ trước	Tổng cục Thống kê (2020-2024)

Nguồn: Tổng hợp bởi nhóm tác giả

Mô hình nghiên cứu có 6 biến thuộc về quản lý công ty và 3 biến vĩ mô ngoài công ty, được thể hiện như sau:

Y = β₀ + β₁*Strat_i,t + β₂*Adv_i,t + β₃*Resp_i,t + β₃*Qual_i,t + β₅*Trad_i,t + β₆*Repu_i,t + β₇*Credit_i,t + β₈*Inf_i,t + β₉*Growth_i,t + + u_i,t (1)

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu sử dụng các kỹ thuật ước lượng theo mô hình bình phương bé nhất (POOL OLS), mô hình tác động ngẫu nhiên (REM) và tác động cố định (FEM). Bên cạnh việc sử dụng các kiểm định cần thiết để kiểm tra hiện tượng phương sai thay đổi và tự tương quan, do kết quả kiểm định cho thấy, mô hình nghiên cứu có hiện tượng tự tương quan và phương sai thay đổi, nên nhóm tác giả sử dụng kỹ thuật ước lượng bình phương tối thiểu tổng quát khả thi (FGLS) để xử lý triệt để hai lỗi này. Kết quả ước lượng hệ số hồi quy của mô hình sẽ là cơ sở để đề xuất các giải pháp nhằm phục hồi thị trường các công ty tàu biển Việt Nam sau thời kỳ hoàng kim.

Dữ liệu thu thập phục vụ nghiên cứu là dữ liệu mảng của 48 công ty cổ phần hoạt động trong lĩnh vực tàu biển được niêm yết báo cáo tài chính theo quý từ quý IV/2021 đến quý I/2024, là khoảng thời gian sau thời kỳ hoàng kim của các doanh nghiệp vận tải tàu biển. Từ các báo cáo tài chính này, nhóm tác giả tính toán các chỉ tiêu tài chính của doanh nghiệp cần sử dụng trong mô hình nghiên cứu theo Bảng 1. Để tương đồng về độ lớn của bảng số liệu nghiên cứu, các chỉ tiêu đo lường quy mô được tính bằng cách lấy giá trị logarit thâp phân theo giá trị triệu đồng. Các chỉ tiêu thuộc về nhóm nhân tố vĩ mô được cung cấp từ Báo cáo kinh tế xã hội theo quý từ Tổng cục Thống kê. Dữ liệu nghiên cứu thể hiện ở dạng bảng động, tổng hợp trong 10 kỳ nghiên cứu với 480 mẫu quan sát từ 48 doanh nghiệp.

KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU

Phân tích thống kê mô tả các biến nghiên cứu của mô hình (1) trong khoảng thời gian nghiên cứu từ quý IV/2021 đến quý I/2024 được thể hiện trong Bảng 2. Quy mô thị trường của các doanh nghiệp vận tải tàu biển đạt mức giá trị trung bình là 10^5,125 triệu đồng, (= 133 tỷ 352 triệu đồng), giá trị thấp nhất đạt 10^2,454 triệu đồng (= 284,5 triệu đồng), giá trị cao nhất đạt 10^6,976 triệu đồng (= 9.462 tỷ 371,6 triệu đồng). Tương tự như vậy, giải thích kết quả các biến đo lường kiểu logarit thập phân theo đơn vị triệu đồng. Biến chất lượng sản phẩm được đo lường qua tỷ lệ giá vốn hàng bán so với doanh thu đạt giá trị trung bình theo mẫu nghiên cứu là 70,75%, giá trị thấp nhất đạt mức 11,97%, cao nhất đạt 138,61%. Tỷ lệ giá vốn hàng bán thấp tập trung trong quý IV/2021, thời kỳ hoàng kim của các công ty tàu biển. Tỷ lệ giá vốn cao tập trung trong năm 2023, thời điểm giá cước giảm sâu nhất của giai đoạn nghiên cứu.

Bảng 2: Kết quả thống kê mô tả

Nguồn: Tổng hợp từ dữ liệu nghiên cứu

Hình thể hiện quy mô doanh thu thời kỳ hoàng kim của các công ty tàu biển Việt Nam, trong đó, quý IV/2021 (Quý thứ 16/tổng số 25 quý tính từ quý I/2021-quý I/2024) là thời điểm doanh thu tăng trưởng mạnh nhất.

Hình: Quy mô doanh thu các công ty vận tải biển (quý I/2018 – quý I/2024)

Nguồn: Dữ liệu thu thập từ mẫu nghiên cứu

Nghiên cứu thực hiện các kiểm định như tại Bảng 3 để lựa chọn phương pháp ước lượng phù hợp cho mô hình nghiên cứu (1). Kết quả loại suy theo từng cặp cho thấy, mô hình (1) cần sử dụng kỹ thuật ước lượng theo hiệu ứng ngẫu nhiên REM (Random Effects Model) là phù hợp. Tuy nhiên, do dữ liệu của mô hình có hiện tượng phương sai thay đổi và tự tương quan, nên phải sử dụng phương pháp ước lượng bình phương tối thiểu tổng quát khả thi FGLS (Feasible Generalized Least Square) Hoechle, 2007).

Bảng 3: Các giá trị kiểm định mô hình

Khoản mục	Loại kiểm định	Giá trị kiểm định	Kết luận
So sánh OLS và REM	Kiểm định Breusch and Pagan	P-value = 0,000	Chọn REM vì P-value
So sánh OLS và FEM	F test	P-value = 0,000	Chọn FEM vì P-value
So sánh REM và FEM	Hausman test	P-value = 0,061	Chọn REM vì P-value > 5%
Phương sai thay đổi	Modified Wald	P-value = 0,000	Mô hình có hiện tượng phương sai thay đổi
Hiện tượng tự tương quan	Wooldridge	P-value = 0,000	Mô hình có hiện tượng tự tương quan

Nguồn: Dữ liệu phân tích từ Stata

Bảng 4 thể hiện kết quả ước lượng hệ số hồi quy theo mô hình FGLS. Kết quả nghiên cứu cho thấy, cả 6 biến thuộc về các nhân tố liên quan đến quản lý của doanh nghiệp (Strat, Adv, Resp, Qual, Trad, Repu) là có ý nghĩa thống kê, 3 biến thuộc các nhân tố vĩ mô của nền kinh tế (Credit, Inf, Growth) đều không tìm thấy bằng chứng thống kê có tác động đến việc hồi phục thị trường của các công ty tàu biển sau thời kỳ hoàng kim. Biến Chiến lược bán hàng (Start) và Quảng bá sản phẩm (Adv) có tác động tích cực đến việc hồi phục thị trường các công ty tàu biển. Điều này đồng nghĩa rằng, các các công ty tàu biển có chiến lược bán hàng linh động, có đầu tư quảng bá sản phẩm đến khách hàng càng tốt, thì càng dễ dàng mở rộng thị phần tiêu thụ hơn. Kết quả nghiên cứu hoàn toàn phù hợp với lý thuyết về quản trị tài chính trong doanh nghiệp.

Biến Trách nhiệm của nhà quản lý (Resp) và biến Thương hiệu doanh nghiệp (Trad) cũng tác động tích cực đến sự phục hồi thị trường các công ty tàu biển sau thời kỳ hoàng kim. Các nhà quản trị doanh nghiệp luôn là những người quan tâm nhiều nhất đến sự sụt giảm của thị trường dịch vụ vận chuyển khi giá cước bắt đầu sụt giảm mạnh kể từ năm 2022 đến năm 2023. Chính nhờ những chiến lược kinh doanh thay đổi kịp thời từ ban quản trị/lãnh đạo công ty đã góp phần hạn chế sự sụt giảm quy mô doanh thu cho doanh nghiệp. Việc chú trọng nhiều hơn đến thị trường vận chuyển hàng hóa trong nước, hợp đồng vận tải dài hạn với những hãng tàu lớn để giữ được giá cước ổn định khi thị trường suy thoái, việc đầu tư thêm hệ thống kho bãi để cung cấp dịch vụ lưu trữ hàng hóa cho các doanh nghiệp xuất – nhập khẩu cũng là các chiến lược kinh doanh phù hợp trong thời kỳ này.

Bảng 4: Kết quả ước lượng hệ số hồi quy theo FGLS

Doanh thu (y)	Hệ số beta	P-value	Khoảng ước lượng 95%
			Nhỏ nhất	Lớn nhất
Strat	0,196	0,000	0,112	0,280
Adv	0,188	0,000	0,150	0,226
Resp	0,296	0,000	0,226	0,366
Qual	-0,008	0,000	-0,009	-0,007
Trad	0,101	0,058	-0,003	0,205
Repu	-0,003	0,002	-0,005	-0,001
Credit	-0,001	0,697	-0,007	0,005
Inf	0,0003	0, 956	-0,010	0,011
Growth	0,005	0,220	-0,003	0,013
Hằng số	2,468	0,000	2,130	2,808

Nguồn: Dữ liệu ước lượng từ Stata

Nghiên cứu tìm thấy bằng chứng thống kê về tác động ngược chiều của chất lượng hàng hóa dịch vụ vận tải biển đến Quy mô doanh thu, tức tỷ lệ giá vốn tăng làm thị trường thu hẹp lại. Điều này cũng phù hợp với việc cung cứng dịch vụ vận chuyển quốc tế tại các công ty tàu biển Việt Nam, khi mà hơn 90% phụ thuộc vào giá cước của các đơn vị vận chuyển quốc tế Như vậy, các công ty tàu biển chỉ chủ động khoảng 10% giá cước còn lại tại các điểm vận chuyển gần trong khu vực. Khi giá cước vận tải biển quốc tế tăng cao, buộc giá cung ứng dịch vụ vận chuyển tại các công ty vận tải biển Việt Nam cũng tăng cao, như vậy công ty sẽ khó tìm được khách hàng xuất nhập khẩu với những đơn hàng mới. Có thể các công ty xuất – nhập khẩu kéo dài thêm thời hạn nhập hàng hay dùng nguyên liệu, hàng hóa khác thay thế nếu không còn các hợp đồng đã ký trước đó. Vì vậy, quy mô doanh thu của các công ty tàu biển sẽ sụt giảm.

Bên cạnh đó, nghiên cứu cũng khẳng định các công ty tàu biển có thương hiệu doanh nghiệp (Trad) thể hiện qua quy mô doanh nghiệp tác động tích cực đến sự hồi phục thị trường của các công ty tàu biển sau thời kỳ hoàng kim. Các công ty có quy mô lớn cũng là những công ty có tiềm lực để đóng mới đội tàu vận tải quốc tế, đồng thời cũng là những công ty có thể ký được các hợp đồng dài hạn với các đối tác, nên có thể chủ động hơn về giá cước vận chuyển, vì thế giữ được thị trường tiêu thụ. Ngược lại, những công ty nhỏ bị phụ thuộc nhiều vào thị trường quốc tế, nên khó giữ được thị trường. Biến Danh tiếng của doanh nghiệp (Repu) đo lường qua số năm doanh nghiệp hoạt động tác động tiêu cực đến Sự hồi phục của thị trường các công ty vẫn tải biển. Điều này cho thấy, các công ty vận tải biển lâu năm có các đội tàu đã quá cũ, cần phải đóng mới, thì mới có thể giữ được thị trường cung ứng dịch vụ.

Trong khi đó, không tìm thấy bằng chứng tác động của các biến vĩ mô về tăng trưởng kinh tế, tăng trưởng tín dụng và lạm phát đến sự hồi phục thị trường các công ty tàu biển từ kết quả nghiên cứu. Điều này chỉ ra rằng, nền kinh tế trong giai đoạn từ sau đại dịch Covid-19 đến quý I/2024 đã phục hồi tốt hơn. Các hoạt động sản xuất, kinh doanh cũng dần trở lại bình thường, Nhà nước cũng giảm bớt các chính sách hỗ trợ cho cả nền kinh tế, mà chỉ ưu tiên riêng cho một vài lĩnh vực cần được hỗ trợ, nên không còn phát huy tác động đến thị trường tiêu dùng. Do đó, xét về khách quan, đến giai đoạn này, gần như không còn động lực hoặc áp lực nào từ các nhân tố vĩ mô của nền kinh tế ảnh hưởng tới nhu cầu vận tải tàu biển. Vì vậy, không có tác động nào từ các nhân tố này đến sự phục hồi thị trường của doanh nghiệp tàu biển trong giai đoạn này.

KẾT LUẬN VÀ HÀM Ý QUẢN TRỊ

Thông qua việc phân tích và kiểm định, kết quả nghiên cứu xác định chỉ có các nhân tố thuộc về nội tại của doanh nghiệp mới có tác động đến việc hồi phục thị trường của các công ty tàu biển, không thấy bằng chứng tác động của nhân tố vĩ mô đến sự hồi phục. Kết quả nghiên cứu từ các công ty vận tải tàu biển sau thời kỳ hoàng kim cũng đã cho thấy, mọi nỗ lực để phục hồi thị trường thuộc về phía doanh nghiệp. Điều này có nghĩa rằng, các doanh nghiệp phải chủ động hoàn toàn từ khâu nỗ lực ký kết các hợp đồng dài hạn với các đội tàu vận tải quốc tế, bổ sung thêm vốn để hướng đến việc đóng mới tàu vận chuyển quốc tế, đầu tư kho bãi cho đến việc nâng cao chính sách hậu mãi với khách hàng, tư vấn hỗ trợ khách hàng, thông tin quảng cáo về các dịch vụ cung ứng đến khách hàng… Đây sẽ là những chiến lược giúp các công ty giữ được thị trường sau thời kỳ hoàng kim. Ngoài ra, ảnh hưởng của tình hình biến động chính trị thế giới trong năm 2023, căng thẳng trên Biển Đỏ trong năm 2024 cũng là những biến cố khách quan tác động đến giá cước vận chuyển quốc tế. Việc chủ động đầu tư có thêm nhiều đội tàu vận chuyển quốc tế cũng là chiến lược lâu dài mà các công ty tàu biển Việt Nam cần hướng tới hiện thực hóa để giảm dần tỷ lệ phụ thuộc giá cước vận tải quốc tế, chủ động trong hoạt động kinh doanh./.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Acemoglu, D. and Linn, J. (2004), Market size in innovation: Theory and evidence from the pharmaceutical industry, Quarterly journal of economics, August 2004, 1049 – 1090

2. Anh Tú (2023), Khó khăn bao trùm doanh nghiệp ngành hàng hải, không thích ứng sẽ loại khỏi cuộc chơi, truy cập từ https://vneconomy.vn/kho-khan-bao-trum-doanh-nghiep-nganh-hang-hai-khong-thich-ung-se-bi-loai-khoi-cuoc-choi.htm.

3. Brigham, E. F., and Houston, J. F. (2017), Fundamentals of Financial Management, Cengage Learning (ed. 14th), 832 pages.

4. Evans, J. D. (1996), Straight forward statistics for the behavioral sciences, Pacific Grove, CA: Brooks/Cole Publishing.

5. Hải Minh (2021), Lãi lớn, nhóm cổ phiếu logistic gia tăng sức hấp dẫn, truy cập từ https://www.tinnhanhchungkhoan.vn/lai-lon-nhom-co-phieu-logistics-gia-tang-suc-hap-dan-post269416.html.

6. Hoechle, D. (2007), Robust standard errors for panel regressions with cross-sectional dependence, The Stata Journal, 7(3), 281-312.

7. Hồng Châu (2024), Cước tàu biển tăng gấp đôi, truy cập từ https://vnexpress.net/cuoc-tau-bien-tang-gap-doi-4755711.html.

8. Huỳnh Lợi, Đào Tất Thắng và Lê Đình Trực (2021), Kế toán quản trị, Trường Đại học Kinh tế TP. Hồ Chí Minh, Nxb Kinh tế.

9. Melitz, M.J., and Ottaviano, G.I. (2008), Market size, Trade and productivity, Review of Economic Studies, 75, 295-316.

10. Nguyễn Minh Hà. (2010), Tác động của quy mô và tuổi đời doanh nghiệp đến tăng trưởng của doanh nghiệp ở Việt Nam, Tạp chí Khoa học Đại học Mở TP. Hồ Chí Minh, 5(2), 10-19.

11. Nguyễn Quang (2023), Đẩy mạnh, phát triển vận tải biển: Không dễ dàng, truy cập từ https://cafef.vn/day-manh-phat-trien-van-tai-bien-khong-de-dang-188230522102137531.chn.

12. VTV Digital (2021), Doanh nghiệp ứng phó thế nào để tránh đứt gãy sản xuất trong dịch?, truy cập từ https://vtv.vn/kinh-te/doanh-nghiep-ung-pho-the-nao-de-tranh-dut-gay-san-xuat-trong-dich-20210821093514284.htm.

13. Viễn Thông (2023), Ngành vận tải biển qua thời hoàng kim, truy cập từ https://vnexpress.net/bua-tiec-tan-cua-nganh-van-tai-bien-4572815.html

14. Tổng cục Thống kê (2020-2024), Báo cáo tình hình kinh tế – xã hội theo quý các năm từ năm 2020 đến quý 1/2024.

Ngày nhận bài: 10/7/2024; Ngày phản biện: 31/7/2024; Ngày duyệt đăng: 26/8/2024