Nguy cơ hạ cánh cứng của doanh nghiệp logistics vận tải biển Việt Nam [*]

Nguyễn Ngọc Thúy Nhi

Nguyễn Trịnh Thái Hà

Nguyễn Lưu Quỳnh Nghi

Võ Tường Vi

Khoa Tài chính – Ngân hàng, Trường Đại học Văn Lang, TP. Hồ Chí Minh

Tóm tắt

Nghiên cứu nhằm xác định các yếu tố ảnh hưởng đến nguy cơ hạ cánh cứng và khoảng thời gian xảy ra hiện tượng hạ cánh cứng theo doanh thu của các doanh nghiệp vận tải biển ngành logistics. Dữ liệu nghiên cứu dựa trên 48 công ty vận tải tàu biển thuộc ngành logistics tại Việt Nam trong và sau giai đoạn dịch Covid-19 (từ quý I/2018 đến quý I/2024). Bằng phương pháp ước lượng hiệu ứng cố định với sai số chuẩn mạnh, nghiên cứu đã xác định được các yếu tố: Chiến lược bán hàng; Chính sách quảng bá sản phẩm; Trách nhiệm của nhà quản lý; Thương hiệu doanh nghiệp; Tăng trưởng kinh tế tác động cùng chiều đến Nguy cơ hạ cánh cứng của doanh nghiệp. Nghiên cứu cũng xác định được yếu tố Chất lượng hàng hóa thể hiện qua Tỷ lệ giá vốn hàng bán tăng sẽ gia tăng khả năng hạ cánh cứng của doanh nghiệp. Qua đó, nhóm tác giả đề xuất các giải pháp nhằm hạn chế thấp nhất nguy cơ xảy ra tình trạng hạ cánh cứng của các doanh nghiệp ngành logistics tại Việt Nam.

Từ khóa: hạ cánh cứng, doanh nghiệp logistics, vận tải tàu biển

Summary

The study aims to identify factors affecting the risk of hard landing and the period of hard landing according to the revenue of shipping enterprises in the logistics industry. The research data is based on 48 shipping companies in the logistics industry in Vietnam during and after the Covid-19 pandemic (from the first quarter of 2018 to the first quarter of 2024). Using the fixed effect estimation method with robust standard errors, the study identified the following factors: Sales strategy; Product promotion policy; Managerial responsibility; Corporate brand; and Economic growth positively impact the risk of hard landing of enterprises. The study also identified the factor of Goods quality expressed through the increase in the cost of goods sold ratio, which will increase the possibility of hard landing of enterprises. Thereby, the authors propose solutions to minimize the risk of the hard landing of logistics enterprises in Vietnam.

Keywords: hard landing, logistics business, shipping

GIỚI THIỆU

Nguy cơ “hạ cánh cứng” là một tình trạng tiềm ẩn trong bối cảnh nền kinh tế toàn cầu suy thoái, khi mà các nhà quản lý logistics và chuyên gia vận tải biển đối diện với sự suy giảm nhanh chóng của thị trường, thể hiện qua giảm giá cước vận tải biển. Dữ liệu từ các nguồn, như: Xeneta và Freightos, cho thấy, giá cước vận tải biển thời gian qua đã giảm đáng kể, có nơi giảm đến 26% so với cùng kỳ năm trước. Các hãng tàu biển lớn vẫn ghi nhận lãi lớn, nhưng với mức giảm giá cước và sự suy giảm trong lượng đơn hàng, có nguy cơ nền kinh tế toàn cầu đang bước vào một giai đoạn suy thoái kéo dài. Mặc dù các chính sách tiền tệ được thắt chặt nhằm kiềm chế lạm phát, nhưng việc cân bằng cung – cầu có thể dẫn đến tình trạng hạ cánh cứng. Theo Tổng Giám đốc Christian Roeloffs của Container Change, việc suy giảm nhu cầu có thể dẫn đến một cuộc chiến giảm giá trong ngành vận tải biển trong năm 2023 (Bình Minh, 2022). Trong xu thế toàn cầu hóa ngày càng mạnh mẽ, logistics đóng vai trò then chốt trong chuỗi cung ứng, ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả kinh tế của các quốc gia và sự thỏa mãn của người tiêu dùng. Vì thế, việc nghiên cứu nhằm làm rõ các nhân tố ảnh hưởng để chủ động trong việc đối phó với các nguy cơ tiềm ẩn, đặc biệt là nguy cơ hạ cánh cứng trong ngành này là vô cùng cần thiết. Việc nhận diện và phân tích sâu sắc nguy cơ hạ cánh cứng giúp các doanh nghiệp logistics Việt Nam chuẩn bị các kế hoạch phòng ngừa hiệu quả, từ đó giảm thiểu rủi ro trong hoạt động kinh doanh. Bằng cách này, các doanh nghiệp có thể nâng cao sự ổn định và tối ưu hóa hiệu suất hoạt động, đảm bảo sự phát triển bền vững trong môi trường kinh doanh đầy biến động.

CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU

Cơ sở lý thuyết

Thuật ngữ hạ cánh cứng được liên hệ từ việc thay đổi lộ trình bay đột ngột vì những lý do bất thường để hạ cánh khẩn cấp trong lĩnh vực hàng không. Khi vận dụng trong kinh tế, thì hạ cánh cứng (hard landing) đề cập đến sự giảm tăng trưởng hay xu hướng xuống dốc rõ rệt của kinh tế sau giai đoạn tăng trưởng nhanh. Trường hợp hạ cánh cứng cũng được nghiên cứu qua tăng trưởng kinh tế Trung Quốc, thời kỳ 2015-2016 (Ahmed và cộng sự, 2019; Cang và Matt, 2017). Trong phạm vi nghiên cứu này, hạ cánh cứng được định nghĩa là trạng thái tụt dốc mất kiểm soát của các doanh nghiệp ngành logistics sau thời kỳ kinh doanh bùng nổ.

Tổng quan nghiên cứu

Dự báo mới nhất từ hãng tư vấn Drewry Shipping Consultants cho thấy, triển vọng của thị trường vận tải container toàn cầu tiếp tục u ám, dự kiến toàn ngành sẽ lỗ 15 tỷ đô la USD trong năm tới. Giám đốc nghiên cứu thị trường vận chuyển container của Drewry, Simon Heaney, dự đoán giá cước vận tải biển toàn cầu sẽ giảm tổng cộng 60% trong năm nay và tiếp tục giảm thêm 33% vào năm 2024. Các nhà phân tích lo ngại rằng, sự mất cân bằng giữa cung và cầu trong ngành vận tải biển sẽ kéo dài, khi chỉ số cung cầu dự kiến sẽ đạt mức thấp nhất mọi thời đại. Heaney lập luận rằng, các hãng vận tải biển đã quá chậm trễ trong việc giải quyết năng lực dư thừa và giải pháp duy nhất để khôi phục lại trạng thái cân bằng có thể là phá dỡ tàu cũ, vận hành tàu chậm lại, hoặc hủy bỏ nhiều chuyến đi hơn. Báo cáo cũng dự đoán rằng, công suất bị loại bỏ từ ngành vận tải biển toàn cầu sẽ tăng vọt lên 600.000 TEU vào năm 2024. Đối với các hãng vận tải biển, việc đối mặt với sự giảm giá cước và lỗ lãi dường như sẽ kéo dài trong thời gian tới, đặt ra một loạt thách thức cho ngành này (Lê Linh, 2023).

Trong xu hướng suy giảm chung trên toàn cầu, nhóm nghiên cứu nhận thấy, ngành logistics Việt Nam đang phải đối diện với một chuỗi thách thức đa dạng và phức tạp sau giai đoạn tăng trưởng đột biến trong năm 2021-2022 rồi sụt giảm mạnh trong năm 2023. Theo đó, nguy cơ hạ cánh cứng của doanh nghiệp ngành logistics ở Việt Nam là khả năng có thể xảy ra. Trong bối cảnh tăng trưởng kinh tế toàn cầu sụt giảm, sự ảnh hưởng từ biến đổi khí hậu, nguy cơ từ các cuộc tấn công mạng, thách thức từ tiến triển của công nghệ ngày càng gia tăng, cùng với mối lo ngại về sức khỏe và an toàn, hạ cánh cứng đang trở thành một vấn đề ngày càng cấp bách trong ngành này. Các doanh nghiệp phải đối mặt với áp lực từ việc khôi phục kinh tế sau đại dịch Covid-19, trong khi vẫn phải đảm bảo tính ổn định và sự an toàn cho đơn vị. Điều này đòi hỏi sự đổi mới, thích ứng linh hoạt để đối phó với những thách thức khó khăn đặt ra.

Trong bối cảnh này, nghiên cứu xem xét giai đoạn biến động mạnh về doanh thu của các công ty vận tải tàu biển, một phần của nhóm ngành logistics. Khác với các công ty vận tải đường sắt và hàng không chịu sự điều tiết giá từ Chính phủ, các công ty vận tải tàu biển chịu tác động trực tiếp từ thị trường. Trong phạm vi của bài nghiên cứu này, nguy cơ “hạ cánh cứng” được nhận diện thông qua việc xác định và phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến sự thay đổi doanh thu của các công ty vận tải biển trong ngành logistics tại Việt Nam, qua đó cung cấp thông tin hữu ích, giúp các doanh nghiệp trong ngành đưa ra quyết định thông minh và hiệu quả trong việc quản lý rủi ro.

Mô hình nghiên cứu

Từ quan hệ lý thuyết: Doanh thu = ∑ Sản lượng tiêu thụ x Giá bán đơn vị

Như vậy doanh thu là kết quả của một hàm số có 2 biến về Sản lượng tiêu thụ và Giá bán. Vì vậy kết quả doanh thu có thể được viết lại như sau:

Doanh thu (biến phụ thuộc) = f (sản lượng tiêu thụ, giá bán đơn vị)

Trên cơ sở lý thuyết này, nhóm tác giả đề xuất mô hình nghiên cứu như Hình.

Các giả thuyết nghiên cứu được đưa ra tương ứng như sau:

H1: Chiến lược bán hàng (Strategy) tác động cùng chiều với Doanh thu.

H2: Quảng bá sản phẩm (Advertise) tác động cùng chiều với Doanh thu.

H3: Trách nhiệm của nhà quản lý (Responsibility) tác động cùng chiều với Doanh thu.

H4: Chất lượng sản phẩm (Quality) có thể tác động thuận chiều hoặc ngược chiều với Doanh thu.

H5: Thương hiệu doanh nghiệp (Trademark) tác động cùng chiều với Doanh thu.

H6: Uy tín của doanh nghiệp (Reputation) tác động ngược chiều với Doanh thu.

H7: Lạm phát (Cpi) tác động ngược chiều với Doanh thu.

H8: Tăng trưởng kinh tế (growth) tác động cùng chiều với Doanh thu.

H9: Tốc độ tăng trưởng tín dụng (credit) tác động ngược chiều chiều với Doanh thu.

Hình 1: Mô hình nghiên cứu đề xuất

Nguồn: Nhóm tác giả đề xuất

Mô hình nghiên cứu được thể hiện qua phương trình sau:

y = β0 + β1*stra + β2*adv + β3*qua + β4*resp + β5*trad + β6*repu + β7*Cpi + β8*Gro + β9*Cred + ui (1)

Trong đó, kết quả lược khảo và giải thích các biến trong mô hình tại Bảng 1.

Bảng 1: Kết quả lược khảo và giải thích các biến trong mô hình

Tên biến	Ký hiệu	Đo lường	Nguồn
Doanh thu/Nguy cơ hạ cánh cứng	y	= Log (doanh thu)	Biến phụ thuộc
Chiến lược bán hàng	stra	= Log (Các khoản phải thu)	Brigham và Houston (2017)
Quảng bá sản phẩm	adv	= Log (Chi phí bán hàng)	Chuẩn mực kế toán
Trách nhiệm quản lý	resp	= Log (Chi phí quản lý)	Brigham và Houston (2017)
Chất lượng sản phẩm	qua	= tỷ lệ giá vốn hàng bán/doanh thu	Huỳnh Lợi và cộng sự (2021)
Thương hiệu Doanh nghiệp	trad	= Log (Tổng tài sản)	Nguyễn Minh Hà (2010)
Uy tín Doanh nghiệp	repu	= Số năm doanh nghiệp hoạt động	Nguyễn Minh Hà (2010)
Tăng trưởng tín dụng	Cred	Tỷ lệ tăng trưởng tín dụng kỳ này so với kỳ trước	Tổng cục Thống kê (2018-2024)
Lạm phát	Cpi	Chỉ số giá tiêu dùng	Tổng cục Thống kê (2018-2024)
Tăng trưởng kinh tế	Gro	Tăng trưởng kinh tế	Tổng cục Thống kê (2018-2024)

Nguồn: Nhóm tác giả tổng hợp

Phương pháp nghiên cứu

Bài viết sử dụng phương pháp nghiên cứu định lượng để thực hiện phân tích, ước lượng mô hình, xác định các nhân tố tác động đến nguy cơ hạ cánh cứng của doanh nghiệp ngành logistics. Dữ liệu thu thập là các báo cáo tài chính được niêm yết theo quý của 48 doanh nghiệp vận tải tàu biển thuộc ngành logistiss trong khoảng thời gian từ quý 1/2018 đến quý 4/2023 để nghiên cứu. Các dữ liệu vĩ mô được thu thập từ báo cáo kinh tế, xã hội theo quý của Tổng cục Thống kê Việt Nam.

KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU

Xác định nguy cơ hạ cánh cứng

Doanh thu của 48 công ty vận tải biển thuộc ngành logistics trong giai đoạn từ quý I/2018 đến quý IV/2023 được thể hiện tại Hình 2. Theo đó, đồ thị cho thấy, doanh thu của các doanh nghiệp tàu biển tăng nhanh trong khoảng thời gian từ quý 1/2021 đến quý IV/2021, sau đó nhanh chóng giảm đột ngột từ quý I đến quý IV/2023. Như vậy, doanh thu của các công ty tàu biển có sự tăng rồi giảm đột ngột nhanh chóng, tương tự như hiện tượng hạ cánh cứng trong khoảng thời gian từ quý I/2021 đến quý IV/2023.

Hình 2: Xu hướng biến động doanh thu của các doanh nghiệp vận tải biển ngành logistics giai đoạn từ quý I/2018 – quý IV/2024

Nguồn: Dữ liệu thu thập từ mẫu nghiên cứu

Phân tích thống kê mô tả

Kết quả thống kê mô tả cho biết giá trị trung bình, giá trị cao nhất và thấp nhất của các biến (Bảng 2). Cụ thể, doanh thu trung bình của 48 công ty tàu biển là 10 mũ 5,348 triệu đồng (= 222.843 triệu đồng), mức doanh thu cao nhất là 10 mũ 6,976 triệu đồng (= 9.462.371,6 triệu đồng), thấp nhất là 10 mũ 3,743 triệu đồng (= 5.533,5 triệu đồng). Tương tự như vậy để giải thích các biến tiếp theo.

Bảng 2: Thống kê mô tả các biến

Biến	Số quan sát	Trung bình	Nhỏ nhất	Lớn nhất
y	384	5,348	3,743	6,976
stra	384	5,098	3,562	6,308
adv	384	3,364	0,642	4,724
resp	384	3,892	2,327	5,169
qua	384	50,956	11,972	106,751
trad	384	5,941	4,754	7,153
repu	384	24,333	8	66
Cred (%)	384	3,266	0,68	7,75
Cpi (%)	384	2,944	0,29	5,56
Gro (%)	384	5,438	0,39	7,83

Nguồn: Kết quả ước lượng từ Stata

Ước lượng hệ số hồi quy

Hệ số tương quan giữa các biến được thể hiện qua Bảng 3. Các hệ số tương quan giữa các cặp biến đều 0,6 thể hiện ở các biến này có sự nghi ngờ là có hiện tượng đa cộng tuyến (Evans, 1996).

Bảng 3: Hệ số tương quan các biến

	y	stra	adv	resp	qua	trad	repu	Cred	Cpi
y
stra	0,654
adv	0,682	0,513
resp	0,759	0,620	0,597
qua	-0,324	-0,013	-0,078	-0,139
trad	0,605	0,774	0,578	0,740	-0,096
repu	-0,055	-0,125	-0,063	-0,045	0,087	-0,028
Cred	-0,017	0,014	0,013	0,0006	0,027	-0,012	-0,023
Cpi	0,061	-0,017	0,026	0,055	-0,049	0,061	0,057	-0,115
Gro	0,033	0,058	0,086	0,023	0,034	0,043	-0,043	0,226	-0,272

Nguồn: Xử lý dữ liệu

Kết quả kiểm định các phương pháp Pooled OLS, FEM và REM với mục đích có thể lựa chọn được ước lượng phù hợp được thể hiện trong Bảng 4. Với kết quả so sánh theo các phương pháp, thì phương pháp ước lượng theo FEM là phù hợp nhất (Hoechle, 2007).

Bảng 4: Lựa chọn phương pháp ước lượng phù hợp

Doanh thu (y)	REM		POOL OLS		FEM
	Hệ số Beta	P-value	Hệ số Beta	P-value	Hệ số Beta	P-value
stra	0,324	0,000	0,377	0,000	0,287	0,000
adv	0,150	0,000	0,238	0,000	0,117	0,000
resp	0,385	0,000	0,737	0,000	0,231	0,000
qua	-0,009	0,000	-0,006	0,000	-0,009	0,000
trad	0,067	0,510	-0,372	0,000	0,756	0,000
repu	-0,001	0,781	-0,001	0,329	-0,020	0,341
Cred	-0,007	0,197	-0,007	0,471	-0,005	0,344
Cpi	-0,001	0,904	0,011	0,375	-0,001	0,898
Gro	0,010	0,076	0,005	0,575	0,013	0,017
Hằng số	1,737	0,000	2,271	0,000	-0,995	0,335
R2 hiệu chỉnh			0,7624
Kiểm định Breusch – Pagan	0,000
Kiểm định F-test					0,000
Kiểm định Hausman	0,000
So sánh POOL OLS, REM và FEM	So sánh POOL OLS và REM, thì chọn REM, bởi vì giá trị kiểm định Breusch – Pagan có p-value			So sánh POOL OLS và FEM, thì chọn FEM, bởi vì giá trị kiểm định F-test có p-value
So sánh REM và FEM	So sánh REM và FEM thì chọn FEM vì giá trị kiểm định Hausman có p-value

Nguồn: Xử lý dữ liệu

Tiếp tục kiểm tra hiện tượng tự tương quan và phương sai thay đổi, thì mô hình (1) đều có cả 2 hiện tượng tự tương quan và phương sai thay đổi do giá trị kiểm định Modified Wald và Wooldrige đều có p-value = 0,000

Bảng 5: Kết quả ước lượng hệ số hồi quy với sai số chuẩn mạnh

Doanh thu (y)	FEM với sai số chuẩn mạnh
	Hệ số beta theo sai số chuẩn mạnh	P-value
stra	0,287	0,000
adv	0,117	0,000
resp	0,231	0,000
qua	-0,009	0,000
trad	0,756	0,000
repu	-0,020	0,341
Cred	-0,005	0,344
Cpi	-0,001	0,898
Gro	0,013	0,017
Hằng số	-0,995	0,335

Nguồn: Xử lý dữ liệu

Kết quả ước lượng hệ số hồi quy đánh giá tác động của các nhân tố đến doanh thu (y) của các doanh nghiệp vận tải biển ngành logistics tại Việt Nam được thể hiện trong Bảng 5. Kết quả cho thấy, các biến liên quan đến sản lượng tiêu thụ bao gồm: Chiến lược bán hàng (stra); Chính sách quảng bá sản phẩm (adv); Thương hiệu doanh nghiệp (trad) và Trách nhiệm của nhà quản lý (res) có tác động tích cực đến Doanh thu của các doanh nghiệp vận tải biển ngành logistics tại Việt Nam. Ở chiều hướng ngược lại, Chất lượng sản phẩm (qua) lại có ảnh hưởng ngược chiều đến biến phụ thuộc Doanh thu. Nghiên cứu cũng cho thấy các bằng chứng thống kê về tác động của tích cực của Tăng trưởng kinh tế (gro) đến Doanh thu.

Như vậy, các doanh nghiệp vận tải biển ngành logistics có chiến lược bán hàng rõ ràng, hiệu quả sẽ có thể hạn chế được nguy cơ hạ cánh cứng của doanh nghiệp. Các doanh nghiệp có thương hiệu lớn và có uy tín trong ngành, có lượng khách hàng ổn định cũng giúp hạn chế được nguy cơ hạ cánh cứng. Trong thời kỳ này, trách nhiệm của nhà quản lý cũng là một yếu tố quan trọng giúp ngăn ngừa hiện tượng hạ cánh cứng, do khi nhà quản lý đặt nhiều tâm huyết và công sức vào doanh nghiệp sẽ giúp doanh nghiệp hoạt động trơn tru hiệu quả hơn. Ngược lại, Chất lượng sản phẩm (qua) thể hiện qua tỷ lệ giá vốn hàng hóa bán tăng sẽ làm giảm doanh thu. Kết quả nghiên cứu cho thấy, từ quý I/2021 đến quý IV/2021, tỷ lệ giá vốn giảm giúp doanh thu của các doanh nghiệp vận tải biển ngành logistics tăng mạnh. Sang quý I/2022 đến quý IV/2022, tỷ lệ giá vốn bắt đầu tăng nhanh làm doanh thu giảm đột ngột, tức là tăng nguy cơ hạ cánh cứng đối với các doanh nghiệp. Ngoài ra, nghiên cứu cũng khẳng định được sự tác động tích cực của tăng trưởng kinh tế đến doanh thu của các doanh nghiệp này tại Việt Nam. Điều đó cho thấy, Nhà nước đã có một số biện pháp giúp cho các doanh nghiệp ngành logistics cải thiện hiệu quả hoạt động tốt hơn, giúp doanh nghiệp vượt qua được thời kỳ hạ cánh cứng, cũng như phòng ngừa nguy cơ này.

KẾT LUẬN VÀ HÀM Ý QUẢN TRỊ

Kết quả nghiên cứu cho thấy, các yếu tố: Chiến lược bán hàng; Chính sách quảng bá sản phẩm; Trách nhiệm của nhà quản lý; Thương hiệu doanh nghiệp và Tăng trưởng kinh tế có tác động tích cực đến biến phụ thuộc doanh thu, có nghĩa là ảnh hưởng cùng chiều tới Nguy cơ hạ cánh cứng của doanh nghiệp vận tải biển ngành logistics. Nghiên cứu cũng xác định được yếu tố Chất lượng sản phẩm thể hiện qua Tỷ lệ giá vốn hàng bán tăng sẽ gia tăng khả năng hạ cánh cứng của doanh nghiệp. Trên cơ sở kết quả nghiên cứu này, nhóm tác giả đề xuất một số hàm ý quản trị nhằm hạn chế thấp nhất nguy cơ xảy ra tình trạng hạ cánh cứng của các doanh nghiệp vận tải biển ngành logistics tại Việt Nam, cụ thể như sau:

Chiến lược bán hàng

Chiến lược bán hàng đóng vai trò then chốt trong việc giảm thiểu nguy cơ hạ cánh cứng của doanh nghiệp vận tải biển ngành logistics. Để chiến lược bán hàng thực sự trở thành công cụ hữu hiệu, doanh nghiệp cần phải dự đoán được sự thay đổi của thị trường, đồng thời, hướng tới đa dạng hóa thị trường để giảm thiểu rủi ro từ các biến động của một khu vực địa lý hoặc một ngành hàng duy nhất. Đồng thời, tập trung vào việc phát triển các mối quan hệ bền vững với khách hàng thông qua những dịch vụ hậu mãi và hỗ trợ lâu dài sẽ giúp tăng cường lòng trung thành và mở rộng tệp khách hàng tiềm năng.

Một khía cạnh khác của chiến lược bán hàng cần được chú trọng là việc tận dụng công nghệ trong quản lý bán hàng. Việc triển khai các hệ thống tự động hóa và phân tích dữ liệu không chỉ giúp doanh nghiệp quản lý hiệu quả hơn các đơn hàng, mà còn cung cấp cái nhìn sâu sắc về xu hướng tiêu dùng và thị trường. Từ đó, doanh nghiệp có thể dự báo và điều chỉnh chiến lược bán hàng một cách nhanh chóng, từ việc tối ưu giá cả, điều chỉnh sản phẩm cho phù hợp nhu cầu, đến quản lý tồn kho hiệu quả hơn. Vì vậy, giải pháp không chỉ nằm ở việc cải tiến các kỹ thuật bán hàng, mà còn yêu cầu doanh nghiệp phát triển tầm nhìn chiến lược dài hạn, tạo dựng khả năng ứng phó nhanh nhạy với các biến động từ bên ngoài, từ đó, giúp doanh nghiệp giảm thiểu nguy cơ hạ cánh cứng và gia tăng cơ hội phát triển bền vững trong tương lai.

Chính sách quảng bá sản phẩm

Chính sách quảng bá sản phẩm đối với các doanh nghiệp vận tải biển ngành logistics đóng vai trò quan trọng không chỉ trong việc gia tăng doanh thu, mà còn giúp giảm thiểu nguy cơ hạ cánh cứng bằng cách nâng cao giá trị thương hiệu và tạo ra sức mạnh cạnh tranh bền vững. Để chính sách quảng bá thực sự hiệu quả, doanh nghiệp cần thực hiện các chiến lược marketing tập trung vào giá trị cốt lõi mà họ mang lại. Trong ngành logistics, yếu tố tin cậy, đúng hẹn và an toàn là những giá trị thiết yếu mà khách hàng tìm kiếm. Việc xây dựng và nhấn mạnh các yếu tố này trong thông điệp quảng bá sẽ giúp doanh nghiệp củng cố vị thế của mình, đặc biệt trong các chiến dịch truyền thông và tiếp thị kỹ thuật số.

Đồng thời, cần cân nhắc việc tối ưu hóa các kênh quảng bá. Sự phát triển của công nghệ số cung cấp cho doanh nghiệp cơ hội tiếp cận trực tiếp với khách hàng mục tiêu thông qua các kênh trực tuyến, như: mạng xã hội, email marketing hoặc các nền tảng thương mại điện tử chuyên biệt cho lĩnh vực logistics. Việc tận dụng các nền tảng này không chỉ giúp doanh nghiệp quảng bá sản phẩm nhanh chóng, mà còn tiết kiệm chi phí và dễ dàng đo lường hiệu quả. Quan trọng hơn, chính sách quảng bá sản phẩm cần linh hoạt thích ứng với các biến động kinh tế. Trong bối cảnh tăng trưởng kinh tế có thể không ổn định, các chiến dịch quảng bá cần được điều chỉnh phù hợp với xu hướng và nhu cầu của thị trường. Doanh nghiệp có thể triển khai các chương trình khuyến mãi, giảm giá hoặc đưa ra các ưu đãi dịch vụ để thu hút khách hàng trong những thời kỳ khó khăn. Đồng thời, việc liên tục cập nhật, làm mới hình ảnh thương hiệu qua các chiến dịch truyền thông sáng tạo sẽ giúp duy trì sự chú ý từ phía khách hàng. Như vậy, một chính sách quảng bá sản phẩm hiệu quả bên cạnh tập trung vào việc gia tăng nhận diện thương hiệu, thì còn cần đảm bảo tính linh hoạt và khả năng thích nghi với sự thay đổi của thị trường. Điều này giúp doanh nghiệp không chỉ tăng trưởng doanh thu, mà còn giảm thiểu rủi ro tài chính và nguy cơ hạ cánh cứng trong dài hạn.

Trách nhiệm của nhà quản lý

Trách nhiệm của nhà quản lý đóng vai trò cốt lõi trong việc giảm thiểu nguy cơ hạ cánh cứng của các doanh nghiệp vận tải biển ngành logistics. Nhà quản lý không chỉ là người điều hành, mà còn phải chịu trách nhiệm định hướng chiến lược và đưa ra các quyết định quan trọng giúp doanh nghiệp ứng phó hiệu quả với rủi ro và biến động kinh tế. Trách nhiệm của nhà quản lý thể hiện qua việc dự báo và quản lý rủi ro một cách chủ động. Trong một ngành nhiều biến động như logistics, nhà quản lý cần có cái nhìn sâu rộng về thị trường và các yếu tố kinh tế, chính trị có thể tác động đến hoạt động của doanh nghiệp. Việc này đòi hỏi họ phải xây dựng các hệ thống cảnh báo sớm và áp dụng các công cụ phân tích dữ liệu để theo dõi những thay đổi về giá cả, chi phí nhiên liệu hay những thay đổi trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Một nhà quản lý hiệu quả sẽ không chỉ phản ứng với các sự cố khi chúng xảy ra, mà còn dự đoán và chuẩn bị sẵn sàng các phương án đối phó.

Trách nhiệm của nhà quản lý còn thể hiện qua khả năng quản trị nguồn lực một cách tối ưu. Quản lý tốt về tài chính, nhân lực và cơ sở hạ tầng là yếu tố then chốt để doanh nghiệp vận hành hiệu quả, tránh lãng phí và tối ưu hóa chi phí hoạt động. Đồng thời phân bổ nguồn lực một cách hợp lý, tìm kiếm các giải pháp công nghệ để tự động hóa và cải tiến quy trình. Điều này không chỉ giúp giảm thiểu chi phí, mà còn tăng cường hiệu quả hoạt động, tạo lợi thế cạnh tranh cho doanh nghiệp. Bên cạnh đó, nhà quản lý cũng phải chịu trách nhiệm về phát triển năng lực đội ngũ nhân viên. Đào tạo và phát triển kỹ năng cho nhân viên là một phần không thể thiếu để doanh nghiệp sẵn sàng đối mặt với các thách thức trong tương lai, góp phần xây dựng đội ngũ nhân viên có năng lực, sáng tạo và linh hoạt trong việc giải quyết vấn đề.

Cuối cùng, trách nhiệm quan trọng nhất của nhà quản lý là phải đưa ra những quyết định chiến lược dài hạn. Đòi hỏi sự cân nhắc kỹ lưỡng về việc cân bằng giữa tăng trưởng ngắn hạn và phát triển bền vững dài hạn. Nhà quản lý cần xem xét kỹ lưỡng các rủi ro tiềm ẩn khi mở rộng thị trường, đầu tư vào cơ sở hạ tầng hoặc triển khai các dự án mới để đảm bảo rằng, các quyết định này không gây ra áp lực tài chính quá lớn cho doanh nghiệp. Như vậy, trách nhiệm của nhà quản lý trong việc ngăn chặn nguy cơ hạ cánh cứng không chỉ nằm ở quản lý hoạt động hàng ngày, mà còn yêu cầu tầm nhìn chiến lược dài hạn, khả năng dự báo rủi ro và tối ưu hóa nguồn lực để doanh nghiệp phát triển bền vững.

Thương hiệu doanh nghiệp

Đầu tư vào việc xây dựng mối quan hệ tốt đẹp với khách hàng, đối tác và nhân viên để tạo ra lòng tin và sự hài lòng, từ đó tạo nên hình ảnh tích cực cho thương hiệu doanh nghiệp là một trong các giải pháp duy trì hiệu quả kinh doanh, giảm thiểu nguy cơ hạ cánh cứng của doanh nghiệp. Với khách hàng, doanh nghiệp logistics cần luôn đặt lợi ích khách hàng lên hàng đầu, không điều chỉnh giá cả một cách đột ngột, mà cần phải có các biện pháp điều chỉnh giá sao cho hợp lý, đồng thời, cần xây dựng một hệ thống vận chuyển chất lượng cao nhằm có thể đáp ứng nhanh chóng và chính xách yêu cầu của khách hàng. Đối với các đối tác, doanh nghiệp logistics cũng cần các chính sách dịch vụ ổn định, luôn tạo điều kiện hợp tác giữa các bên nhằm tạo mối quan hệ bền vững và xây dựng uy tín, cũng như thương hiệu cho ngành logistics Việt Nam nói chung và bản thân doanh nghiệp vận tải biển nói riêng.

Tăng trưởng kinh tế

Ngoài những nỗ lực từ phía doanh nghiệp, các chính sách hỗ trợ của Chính phủ đối với nền kinh tế nói chung và ngành logistics cũng là hết sức cần thiết. Chính phủ tăng cường đầu tư mở rộng hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ, cảng hàng không, cảng biển, kho bãi, hạ tầng thương mại, trung tâm logistics. Các thủ tục, thời gian thông quan đối với hàng xuất khẩu cũng được đẩy nhanh hơn giúp giảm thiểu thời gian, chi phí cho doanh nghiệp. Chính phủ ban hành các chính sách hỗ trợ doanh nghiệp logistics, đặc biệt là các doanh nghiệp vừa và nhỏ, nhằm tạo điều kiện thuận lợi trong việc tiếp cận các nguồn vốn trong và ngoài nước, mở rộng thị trường, đào tạo nhân lực, và cập nhật thông tin. Đồng thời, hỗ trợ khởi nghiệp cho các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics và những doanh nghiệp nghiên cứu, phát triển công nghệ ứng dụng vào hoạt động logistics. Xây dựng cơ chế và chính sách nhằm khuyến khích và tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp logistics, doanh nghiệp vận tải biển chủ động liên doanh, liên kết với các doanh nghiệp vận tải đường sắt, đường thủy nội địa, và đường bộ để cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức và dịch vụ logistics trọn gói./.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Ahmed, S., Correa, R., Dias, D. A., Gornemann, N., Hoek, J., Jain, A., Liu, E., and Wong, A. (2019), Tác động lan tỏa toàn cầu của cuộc Hạ cánh cứng của Trung Quốc, Tài liệu thảo luận tài chính quốc tế, 1260.

2. Brigham, E. F., and Houston, J. F. (2017), Fundamentals of Financial Management, Cengage Learning (ed. 14th), 832.

3. Bình Minh (2022), Thương mại toàn cầu tụt dốc, giá cước vận tải biển từ châu Á sang Mỹ giảm 90%, truy cập từ https://vneconomy.vn/thuong-mai-toan-cau-tut-doc-gia-cuoc-van-tai-bien-tu-chau-a-sang-my-giam-90.htm.

4. Cang, W. M., and Matt, Z. M. (2017), Nợ gia tăng ở Trung Quốc sẽ dẫn tới một cuộc hạ cánh cứng? Tạp chí Quốc tế Kinh tế Tài chính, 9(9).

5. Evans, J. D. (1996), Straight forward statistics for the behavioral sciences, Pacific Grove, CA: Brooks/Cole Publishing.

6. Hoechle, D. (2007), Robust standard errors for panel regressions with cross-sectional dependence, The Stata Journal, 7(3), 281-312.

7. Huỳnh Lợi, Đào Tất Thắng và Lê Đình Trực (2021), Kế toán quản trị, Trường Đại học Kinh tế TP. HCM, Nxb Kinh tế.

8. Lê Linh (2023), Vận tải biển toàn cầu tiếp tục gặp khó, dự kiến lỗ 15 tỉ đô la trong năm 2024, truy cập từ https://thesaigontimes.vn/van-tai-bien-toan-cau-tiep-tuc-gap-kho-du-kien-lo-15-ti-do-la-trong-nam-2024/.

9. Nguyễn Minh Hà (2010), Tác động của quy mô và tuổi đời doanh nghiệp đến tăng trưởng của doanh nghiệp ở Việt Nam, Tạp chí Khoa học Trường Đại học Mở TP. Hồ Chí Minh, 5(2), 10-19.

10. Tổng cục Thống kê (2018-2024), Báo cáo tình hình kinh tế – xã hội theo quý các năm từ năm 2018 đến quý I/2024.

[*] Nghiên cứu được tài trợ bởi Trường Đại học Văn Lang với mã số đề tài 2400-DT-KTC-SV-002

Ngày nhận bài: 30/6/2024; Ngày phản biện: 31/7/2024; Ngày duyệt đăng: 24/10/2024