Thực trạng năng lực cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam

Nguyễn Thị Cẩm Huyền

Trường Đại học Giao thông vận tải TP. Hồ Chí Minh

NCS Trường Đại học Thương mại

Email: camhuyen.nguyen@ut.edu.vn

Tóm tắt

Sự phát triển của ngành logistics có sự đóng góp đáng kể của vận tải, mà nhân tố quan trọng là đội tàu biển (ĐTB) Việt Nam. Thông qua nội dung bài viết này, tác giả đánh giá những thực trạng năng lực cạnh tranh (NLCT) của ĐTB Việt Nam thông qua các yếu tố gồm: Chất lượng tàu biển; Năng lực vận tải của ĐTB; Chất lượng vận tải biển (VTB); Giá cước VTB. Trên cơ sở đánh giá trên, tác giả đề xuất một số giải pháp nhằm nâng cao NLCT của ĐTB Việt Nam trong bối cảnh xu hướng công nghệ hiện nay.

Từ khóa: năng lực cạnh tranh, đội tàu biển Việt Nam

Summary

The development of the logistics industry has a significant contribution from transportation, of which the important factor is the Vietnamese shipping fleet. Through this article, the author evaluates the current competitiveness of the Vietnamese shipping fleet through the following factors: Quality of ships; Transport capacity of the shipping fleet; Quality of shipping; and Shipping rates. Based on the above assessment, the author proposes several solutions to improve the competitiveness of the Vietnamese shipping fleet in the context of current technological trends.

Keywords: competitiveness, Vietnamese shipping fleet

GIỚI THIỆU

Hiện nay, tỷ lệ vận chuyển hàng hóa quốc tế của ĐTB Việt Nam vẫn rất khiêm tốn so với các quốc gia khác trong khu vực, điều này đã làm giảm khả năng tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị toàn cầu. Phụ thuộc vào đội tàu nước ngoài không chỉ làm suy yếu lợi thế cạnh tranh mà còn khiến Việt Nam gặp khó khăn trong việc đảm bảo an ninh hàng hải, đặc biệt là trong bối cảnh có sự biến động lớn về chính trị và thương mại toàn cầu.

Bên cạnh đó, sự thay đổi nhanh chóng của các xu hướng công nghệ trong bối cảnh cuộc Cách mạng công nghiệp 4.0 đặt ra nhiều thách thức về việc hiện đại hóa và số hóa ngành vận tải biển (VTB). Các quốc gia có nền công nghiệp hàng hải phát triển, như: Nhật Bản, Hàn Quốc đã áp dụng rộng rãi công nghệ tự động hóa, số hóa trong quản lý và vận hành đội tàu, giúp tối ưu hóa chi phí và gia tăng hiệu quả khai thác. ĐTB Việt Nam, nếu không nhanh chóng bắt kịp xu hướng này, sẽ đứng trước nguy cơ tụt hậu, làm giảm sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế. Việc áp dụng công nghệ tiên tiến không chỉ giúp nâng cao NLCT mà còn giảm thiểu chi phí vận hành, đồng thời đáp ứng các tiêu chuẩn môi trường quốc tế ngày càng khắt khe. Chính vì vậy, nghiên cứu này nhằm phân tích những thách thức về công nghệ mà ĐTB Việt Nam đang đối mặt và đề xuất các giải pháp nhằm thích ứng với xu hướng toàn cầu hóa và số hóa.

CƠ SỞ LÝ THUYẾT

Một số khái niệm

Năng lực cạnh tranh: Mặc dù có nhiều nghiên cứu, vẫn chưa có một khái niệm thống nhất về NLCT. Về lịch sử, thuật ngữ NLCT xuất phát từ ngôn ngữ Latinh “Competitiveness” tức là sự cạnh tranh và thi đua với người khác. Điều quan trọng trong khái niệm NLCT là khả năng kiểm soát các ưu thế tương đối (vượt trội) so với các đối thủ cạnh tranh mạnh nhất. Theo tổ chức OECD, NLCT được định nghĩa là khả năng tạo ra thu nhập tương đối cao thông qua việc sử dụng hiệu quả các yếu tố sản xuất, giúp cho các doanh nghiệp, các ngành công nghiệp, các khu vực, các quốc gia và các vùng lãnh thổ đạt được sự phát triển bền vững trong bối cảnh cạnh tranh quốc tế (Hatzichronoglou, 1996). Trong khi đó, Chủ tịch Hội đồng NLCT của Mỹ lại đề cập đến NLCT như một khả năng của một quốc gia, tổ chức trong việc tạo ra những sản phẩm/ dịch vụ đáp ứng được nhu cầu của thị trường, trong điều kiện được hoạt động tự do và bình đẳng trong thị trường đó. Nhìn chung, khái niệm NLCT vẫn chưa được định nghĩa và sử dụng một cách thống nhất. Mặc dù vậy, một điểm đồng thuận về NLCT là khả năng tạo ra sản phẩm hoặc dịch vụ vượt trội và phù hợp hơn với nhu cầu của thị trường so với các đối thủ cạnh tranh, từ đó tạo ra lợi thế về cơ hội, thương hiệu, khách hàng… hơn so với các đối thủ khác trên thị trường.

ĐTB quốc gia là toàn bộ các tàu biển mang cờ quốc tịch của một quốc gia xác định, chẳng hạn, đội tàu biển Việt Nam là đội toàn bộ các tàu biển mang cờ quốc tịch Việt Nam. Theo định nghĩa đội tàu VTB đã được nêu ra trước đó, trong nghiên cứu này, ĐTB quốc gia là tập hợp các tàu biển thuộc sở hữu của quốc gia, do quốc gia đó điều hành, kiểm soát để thực hiện các hoạt động vận tải hàng hóa trên biển. ĐTB quốc gia là một phần quan trọng trong ngành công nghiệp VTB của một quốc gia, đóng vai trò không thể thiếu trong việc phục vụ kinh tế và thương mại của quốc gia đó.

ĐTB quốc gia bao gồm nhiều loại tàu biển với kích thước, loại hình, tải trọng khác nhau để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa từ và đến quốc gia đó trên biển cũng như tham gia vào thương mại quốc tế. Chính vì thế, một ĐTB quốc gia có số lượng đông và chất lượng tốt có thể tạo ra lợi thế cạnh tranh cho quốc gia đó trên thị trường quốc tế, vừa góp phần đảm bảo an ninh quốc phòng, vừa tạo ra cơ hội việc làm, lại vừa đóng góp vào tăng trưởng kinh tế toàn cầu.

NLCT của ĐTB quốc gia: NLCT của ĐTB quốc gia là khả năng của một quốc gia trong việc quản lý, vận hành, phát triển đội tàu biển của mình để có thể cạnh tranh với đội tàu biển của các quốc gia khác. Trên thị trường quốc tế. Điều này thể hiện ở việc quốc gia đó có thể duy trì và mở rộng quy mô đội tàu, cải thiện hiêụ suất hoạt động, tuân thủ các quy định quốc gia và quốc tế, đồng thời xây dựng và phát triển mối quan hệ làm ăn với nhiều đối tác quốc tế.

Có thể nói, NLCT của ĐTB quốc gia quyết định sự thành công của quốc gia đó trong quá trình cung cấp dịch vụ VTB trên thị trường thể hiện ở tốc độ vận chuyển, giá cả cạnh tranh, chất lượng đảm bảo, và khả năng thu hút khách hàng trên thị trường quốc tế. Để làm được điều này, cần phải đảm bảo hiệu suất hoạt động của đội tài, quản lý tài sản biển, bảo bệ môi trường, và tích cực chủ động tham gia vào các hiệp định quốc tế có liên quan đến VTB. Các quốc gia cùng nâng cao NLCT của đội tàu biển sẽ giúp định hình hoạt động thương mại quốc tế, phát triển kinh tế, và đảm bảo an ninh quốc gia trên biển.

NLCT của ĐTB quốc gia đóng vai trò quan trọng trong nhiều khía cạnh khác nhau. Trước hết, nó giúp thúc đẩy thương mại quốc gia và đóng góp vào thương mại quốc tế bằng cách cung cấp các dịch vụ VTB chất lượng và hiệu quả. Nhờ thế, quốc gia được tạo điều kiện để tham gia sâu rộng vào chuỗi cung ứng toàn cầu, đẩy mạnh hoạt động xuất – nhập khẩu hàng hóa, cũng như tạo cơ hội lớn cho các doanh nghiệp trong nưóc tham gia vào hoạt động thương mại quốc tế. Từ đó mang đến rất nhiều cơ hội việc trong các lĩnh vực, như: cung cấp dịch vụ VTB, bảo trì tàu, quản lý cảng biển… góp phần không nhỏ vào tăng trưởng kinh tế quốc gia. Không những thế, NLCT của đội tàu biển còn giúp quốc gia định hình mô hình thương mại quốc tế, tạo cơ hội hợp tác với nhiều nước trên thế giới và thúc đẩy lợi ích quốc gia trên trường quốc tế.

Các yếu tố cấu thành NLCT của ĐTB quốc gia

Các yếu tố cấu thành NLCT của ĐTBQG gắn liền với đặc điểm và các thông số của ĐTB quốc gia, cụ thể:

Chất lượng tàu biển là thành phần cơ bản trong việc đánh giá NLCT của ĐTBQG và đóng vai trò then chốt trong việc xác định NLCT của đội tài biển (Arslan và Papageorgiou, 2017). Chất lượng tàu biển bao hàm nhiều nội dung, gồm:

Tuổi tàu và chất lượng tàu: Tuổi tàu và chất lượng tàu biển đóng vai trò then chốt trong việc tạo dựng năng lực cạnh tranh của đội tàu biển quốc gia, bởi nó ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả vận hành, sự an toàn và uy tín của dịch vụ vận tải biển. Trước hết, các tàu biển có tuổi tàu thấp thể hiện được là tàu công nghệ mới gần đây và chất lượng cao, thì sẽ được trang bị công nghệ hiện đại và hệ thống máy móc tiên tiến giúp tăng cường hiệu suất vận hành. Điều này không chỉ giảm thiểu thời gian vận chuyển và tiết kiệm nhiên liệu, mà còn giảm thiểu chi phí bảo dưỡng và sửa chữa, từ đó nâng cao khả năng cạnh tranh về giá của các dịch vụ vận tải biển.

Công nghệ tàu: Công nghệ được tích hợp vào tàu là yếu tố cơ bản ảnh hưởng đến NLCT của đội tàu (Arslan và Papageorgiou, 2017; Tadros và cộng sự, 2023). Trình độ và tiêu chuẩn công nghệ của đội tàu là một trong những yếu tố chính quyết định NLCT quốc tế của ĐTB quốc gia. Những tiến bộ trong khoa học kỹ thuật giúp nâng cao năng lực chuyên chở của tàu biển, đáp ứng được mọi yêu cầu về vận tải hàng hóa (chẳng hạn như các gam tàu có thiết kế và trang bị chuyên dùng giúp vận chuyển các hàng hóa có thiết kế, kích thước đặc thù), đồng thời, những thành tựu phát triển của công nghệ thông tin giúp tập hợp, trao đổi và xử lý nhanh chóng, hiệu quả các dữ liệu, thông tin, chỉ số về hoạt động của tàu, cho phép tối ưu hóa hiệu quả quản lý, vận hành và khai thác đội tàu, nhờ đó tận dụng tối đa năng lực vận tải, nâng cao công suất của đội tàu biển và tiết kiệm đáng kể các loại chi phí, góp phần cải thiện kết quả kinh doanh cho ĐTB quốc gia (Tadros và cộng sự, 2023). Công nghệ và trang bị của tàu càng hiện đại, hiệu quả khai thác đội tàu càng cao, chi phí càng giảm, và tạo ra ưu thế cạnh tranh cho ĐTB quốc gia. Mặt khác, việc ứng dụng các công nghệ mới trong khai thác đội tàu biển tạo điều kiện nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải, từ đó khẳng định được uy tín và thương hiệu của đội tàu, gia tăng NLCT với các đội tàu nước ngoài và mở ra nhiều cơ hội phát triển hơn cho ĐTB quốc gia (Arslan và Papageorgiou, 2017).

Thiết bị xử lý hàng hóa: Đội tàu vận tải cạnh tranh đầu tư vào thiết bị xử lý hàng hóa hiện đại, chẳng hạn như cần cẩu, hệ thống băng tải và công nghệ xếp/dỡ hàng. Những công cụ tiên tiến này tạo điều kiện cho việc bốc dỡ hàng hóa nhanh hơn và hiệu quả hơn, giảm thời gian quay vòng tại cảng. Khả năng xử lý hàng hóa nhanh chóng và an toàn là một khía cạnh quan trọng của NLCT vì nó ảnh hưởng đến hiệu quả chung của đội xe và sự hài lòng của khách hàng.

Hệ thống thông tin liên lạc: Việc tích hợp các hệ thống thông tin và liên lạc phức tạp là điều cần thiết cho các đội tàu vận tải cạnh tranh. Các hệ thống này cho phép theo dõi hàng hóa theo thời gian thực, tăng cường liên lạc giữa tàu và bờ, đồng thời hỗ trợ quản lý hậu cần hiệu quả. Công nghệ thông tin và truyền thông (ICT) không chỉ hợp lý hóa các hoạt động, mà còn góp phần đưa ra quyết định dựa trên dữ liệu, điều này rất quan trọng trong môi trường hàng hải cạnh tranh ngày nay.

Năng lực vận tải của đội tàu là một trong các yếu tố quan trọng nhất ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn hãng vận tải của người gửi hàng. Nhiều học giả thống nhất với nhận định này khi cho rằng khả năng vận chuyển hàng hóa là yếu tố tạo nên lợi thế cạnh tranh quốc tế cho ĐTB quốc gia (Çetin và cộng sự, 2018). Năng lực vận tải lớn cho phép đội tàu có thể chở nhiều hàng hơn, vì vậy có thể đáp ứng tốt mọi yêu cầu về khối lượng chuyên chở, nhất là các đơn hàng quốc tế với khối lượng lớn và giá trị cao, trong khi đó, năng lực vận tải hạn chế khiến đội tàu chỉ có thể nhận các đơn hàng nhỏ và bỏ lỡ các cơ hội hấp dẫn vì không đủ khả năng đáp ứng. Mặt khác, năng lực vận tải lớn cũng giúp ĐTB quốc gia đạt được lợi thế kinh tế theo quy mô, từ đó tối ưu hóa chi phí, tạo điều kiện giảm giá cước dịch vụ và nâng cao NLCT quốc tế. Năng lực vận tải của ĐTB quốc gia thể hiện ở quy mô số lượng và tải trọng (DWT) của đội tàu, cũng như tính linh hoạt và khả năng thích ứng của đội tàu trong việc phục vụ các loại hàng hóa đa dạng, các phương thức VTB khác nhau và khả năng tiếp cận hệ thống cảng biển (Gordon và cộng sự, 2005). Cụ thể:

Số lượng của tàu biển đóng vai trò quan trọng trong việc nâng cao khả năng đáp ứng nhu cầu vận tải biển. Số lượng tàu biển lớn đồng nghĩa với việc có nhiều phương tiện hơn để vận chuyển hàng hóa, giúp giải quyết vấn đề ùn tắc và giảm thời gian chờ đợi tại các cảng. Điều này không chỉ nâng cao hiệu suất hoạt động, mà còn đảm bảo các hợp đồng vận tải được thực hiện đúng thời hạn, tăng cường uy tín và niềm tin của khách hàng đối với dịch vụ vận tải biển.

Tải trọng: Bên cạnh số lượng, tải trọng của tàu biển ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng vận chuyển hàng hóa số lượng lớn và đa dạng. Những tàu có tải trọng lớn có thể chuyên chở nhiều hàng hóa hơn trong một chuyến đi, giảm thiểu chi phí vận hành trên mỗi đơn vị hàng hóa. Một đội tàu biển có số lượng và tải trọng đủ lớn sẽ tạo ra năng lực cạnh tranh mạnh mẽ trên thị trường quốc tế. Các quốc gia sở hữu đội tàu biển hiện đại và mạnh mẽ có khả năng cạnh tranh cao hơn trong việc thu hút các hợp đồng vận tải quốc tế, từ đó thúc đẩy sự phát triển kinh tế thông qua việc tăng cường xuất khẩu và nhập khẩu. Điều này không chỉ mang lại lợi ích trực tiếp cho ngành VTB, mà còn góp phần vào sự phát triển toàn diện của nền kinh tế quốc gia.

Chất lượng VTB là yếu tố quyết định tạo nên sức cạnh tranh cho đội tàu vận tải quốc gia. Chất lượng bao hàm nhiều khía cạnh khác nhau ảnh hưởng trực tiếp đến năng lực và uy tín của đội tàu trong việc đáp ứng nhu cầu VTB. Cơ bản, chất lượng dịch vụ liên quan đến độ tin cậy và hiệu quả của hoạt động vận tải hàng hải. Chất lượng dịch vụ bao gồm việc tuân thủ lịch trình giao hàng, đảm bảo số lượng, chất lượng hàng hóa khi giao hàng và thủ tục thông quan nhanh chóng. NLCT về chất lượng vận tải thường được thể hiện ở các yếu tố, như: việc tuân thủ lịch trình, hiệu quả xếp dỡ hàng hóa và tính chuyên nghiệp của dịch vụ vận tải hàng hóa. Khả năng giao hàng liên tục kịp thời và trong tình trạng tốt góp phần tạo nên vị thế cạnh tranh mạnh mẽ trong lĩnh vực vận tải hàng hải. Bên cạnh đó, cần chú ý đến khả năng đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hải. Khả năng đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hải phản ánh NLCT của đội tàu về thị phần, tạo doanh thu và khối lượng vận chuyển. Nó thể hiện phần vận chuyển hàng hải mà đội tàu có thể đảm bảo mà không cần dựa vào các biện pháp bảo vệ hoặc hỗ trợ từ bên ngoài. Khả năng giành được thị phần đáng kể trên thị trường vận tải là biểu hiện của NLCT vì nó phản ánh kết quả sản xuất kinh doanh của đội tàu.

Giá cước VTB: Giá cả có tác động rất lớn đến quyết định mua hàng của người tiêu dùng, điều này đúng với mọi ngành kinh tế, kể cả ngành VTB. Vì vậy, trong bất cứ ngành nghề nào, các doanh nghiệp đều có chiến lược về giá và luôn tìm kiếm biện pháp để đạt được lợi thế cạnh tranh về giá. Với ĐTB quốc gia, việc giữ giá cước dịch vụ vận tải được ổn định cũng giúp tăng cường NLCT cho đội tàu, dù ở thị trường trong nước hay quốc tế (Song và cộng sự, 2023). Nhìn chung, giá cước vận tải là một trong những yếu tố chính ảnh hưởng đến NLCT của ĐTB quốc gia. Tuy nhiên, để đạt được lợi thế cạnh tranh về giá, đội tàu biển phải cân bằng được doanh thu, chi phí, có giải pháp tối ưu hóa chi phí vận hành, chi phí vốn, quản lý tốt chuỗi cung ứng và mối quan hệ với các nhà cung cấp để có thể thương lượng tìm biện pháp ổn định giá nguyên vật liệu đầu vào theo từng thời kỳ cụ thể, đồng thời, đội tàu biển cũng cần có khả năng nắm bắt thông tin thị trường và dự báo xu hướng biến động của các yếu tố ảnh hưởng đến chi phí (như giá nguyên, nhiên liệu, giá các dịch vụ hỗ trợ, các loại thuế, phí…), từ đó chuẩn bị sẵn phương án giải quyết để ổn định giá cước dịch vụ, tránh việc tăng giá đột ngột làm ảnh hưởng đến tâm lý khách hàng, gây sụt giảm doanh thu (Thanopoulou, 1998). Như vậy, việc đảm bảo ổn định giá dịch vụ vận tải cũng phần nào cho thấy năng lực của đội tàu, từ đó khẳng định uy tín và củng cố danh tiếng của doanh nghiệp, đồng thời tác động tích cực đến kết quả kinh doanh và tạo ra ưu thế cạnh tranh cho ĐTB quốc gia trên thị trường quốc tế.

Ngoài ra, nhiên liệu là một khoản chi phí đáng kể trong giá thành vận chuyển. Các đội tàu cạnh tranh đầu tư vào các tàu và công nghệ tiết kiệm nhiên liệu, chẳng hạn như thiết kế động cơ tiên tiến và chạy chậm, để giảm mức tiêu thụ nhiên liệu. Điều này không chỉ làm giảm chi phí vận hành mà còn phù hợp với các mục tiêu bền vững về môi trường.

Bên cạnh đó cần nâng cao quy trình thực hành bảo trì và sửa chữa hiệu quả góp phần nâng cao NLCT về chi phí. Những tàu được bảo trì tốt sẽ ít gặp sự cố hơn, điều này có thể dẫn đến sự chậm trễ và sửa chữa tốn kém. Các đội tàu cạnh tranh đầu tư vào các cơ sở bảo trì và sửa chữa hiện đại để đảm bảo tàu của họ luôn ở tình trạng tốt nhất.

Chi phí nhân công, đặc biệt là lương của thuyền viên, là một phần đáng kể trong chi phí vận chuyển. Các đội tàu cạnh tranh đạt được sự cân bằng giữa thù lao công bằng cho thuyền viên và hiệu quả hoạt động. Họ đầu tư vào những thuyền viên được đào tạo bài bản và có kinh nghiệm để giảm thiểu rủi ro sai sót và tai nạn có thể dẫn đến chi phí bổ sung.

Bên cạnh chi phí nhân công, phí cảng và phí xử lý hàng hóa là những thành phần quan trọng trong chi phí vận chuyển. Các đội tàu với NLCT cao thương lượng các điều khoản có lợi với các nhà khai thác cảng và bến cảng để giảm thiểu các khoản phí này. Họ cũng đầu tư vào thiết bị và phương pháp xử lý hàng hóa hiệu quả để giảm chi phí xử lý. Cần tận dụng những tiến bộ công nghệ có thể giúp tiết kiệm chi phí. Các đội tàu cạnh tranh áp dụng công nghệ kỹ thuật số để tối ưu hóa tuyến đường, theo dõi thời gian thực và phân tích dữ liệu để đưa ra quyết định sáng suốt giúp giảm chi phí vận hành. Hình thành mối quan hệ liên minh và đối tác chiến lược. Các đội tàu cạnh tranh thường hình thành các liên minh và đối tác chiến lược để tập hợp nguồn lực và giảm chi phí. Những sự hợp tác này có thể bao gồm các thỏa thuận chia sẻ tàu chung, hoạt động cảng hợp tác và các dịch vụ hậu cần chung, tất cả đều nhằm mục đích cải thiện NLCT về chi phí.

THỰC TRẠNG NLCT CỦA ĐTB VIỆT NAM

Chất lượng tàu của ĐTB Việt Nam

Tuổi tàu bình quân

Tuổi của tàu biển là cơ sở quan trọng để đánh giá mức độ hư hỏng, hao mòn của tàu biển đó; giúp kiểm soát và đảm bảo an toàn trong hoạt động VTB. Qua đó, góp phần đánh giá thực trạng, chất lượng và NLCT của ngành VTB. Tuổi của một tàu biển theo quy định tại Nghị định số 171/2016/NĐ-CP, ngày 27/12/2016 của Chính phủ về đăng ký, xóa đăng ký và mua, bán, đóng mới tàu biển được tính bằng số năm và bắt đầu tính từ ngày đặt sống chính hay ngày lắp ráp thân vỏ tàu, tuỳ thuộc vào trường hợp cụ thể. Bảng 1 cho thấy, tuổi bình quân của ĐTB Việt Nam là khoảng 19 năm. Trong đó, tuổi bình quân của đội tàu container khoảng 19 năm, so với tuổi bình quân của đội tàu container toàn cầu là khoảng 11 năm thì đội tàu container của Việt Nam khá cũ; Tuổi bình quân của đội tàu chở hàng rời là khoảng 16 năm, do tuổi khá cao nên các tàu này thường xuyên phải đối mặt với chi phí bảo trì, sửa chữa cao hơn và có nhiều nguy cơ gặp các sự cố kỹ thuật hơn; Tuổi bình quân của đội tàu chở dầu là khoảng 21 năm, đây cũng là con số khá cao.

Bảng 1: Tuổi tàu bình quân của ĐTB Việt Nam và các quốc gia giai đoạn 2018-2023

Đơn vị: năm

Nguồn: UNCTADstat

Trong những năm gần đây, tuổi bình quân của ĐTB Việt Nam đã trải qua một số biến động nhưng chưa tích cực. Năm 2018, tuổi bình quân của ĐTB Việt Nam là khoảng 15 năm. Do ngành VTB Việt Nam vẫn đang gặp nhiều khó khăn trong việc đầu tư vào tàu mới, chi phí đóng tàu cao và thiếu các chính sách hỗ trợ tài chính mạnh mẽ từ chính phủ. Đại dịch Covid-19 đã ảnh hưởng nghiêm trọng đến tình hình kinh tế xã hội nói chung và ngành VTB nói riêng, làm tình hình khó khăn của các DN VTB càng trở nên nghiêm trọng, nhiều DN VTB không huy động vốn được, dẫn đến việc trì hoãn hoặc hủy bỏ các dự án đầu tư tàu mới. Năm 2021, tuổi bình quân của ĐTB tiếp tục duy trì ở mức 17 năm.

Mặc dù nền kinh tế bắt đầu phục hồi sau đại dịch Covid-19, nhưng ngành VTB tại Việt Nam vẫn gặp nhiều khó khăn như việc các DN khó tiếp cận với nguồn vốn đầu tư, chi phí đóng tàu biển tăng cao đã làm chậm quá trình trẻ hóa đội tàu. Tuổi bình quân của ĐTB trong năm 2022, 2023 tiếp tục tăng lên ở mức tương ứng là 18 năm, 19 năm. Các chính sách hỗ trợ của chính phủ cho ngành VTB đã bắt đầu có hiệu quả, nhưng chưa đủ để tạo ra sự thay đổi lớn đến tuổi bình quân của đội tàu. Chính phủ cần tiếp tục đẩy mạnh các chính sách hỗ trợ như ưu đãi thuế, hỗ trợ tài chính và khuyến khích đầu tư vào công nghệ hiện đại; các DN VTB cần triển khai mạnh mẽ các chiến lược dài hạn để cải thiện tình hình.

Công nghệ tàu

So với tốc độ phát triển của công nghệ kỹ thuật ô tô và máy bay, thì tốc độ phát triển của công nghệ tàu biển nói chung còn kém phát triển. Đặc biệt là công nghệ của ĐTB Việt Nam hiện đang gặp nhiều khó khăn về mặt công nghệ. Nhiều tàu biển vẫn sử dụng công nghệ kỹ thuật cũ, nên hiệu suất sử dụng thấp, chi phí bảo trì và vận hành cao.

Theo thống kê của Bộ Giao thông vsận tải, tính đến năm 2023, có khoảng 70% tàu biển của Việt Nam có tuổi trên 15 năm được đóng từ năm 1990 hoặc đầu 2000 (Bảo Ngân, 2024). Hầu hết những tàu này vẫn đang sử dụng công nghệ kỹ thuật cũ, thiếu các hệ thống tự động hóa hiện đại, tiêu chuẩn an toàn hàng hải tiên tiến và các công nghệ xanh, tiết kiệm nhiên liệu.

Việc nhiều tàu vẫn sử dụng động cơ và hệ thống máy móc cũ sẽ ảnh hưởng đến hiệu quả kinh doanh của các DN VTB, an toàn hàng hải, môi trường biển và giảm NLCT của ĐTB quốc gia. Hệ thống quản lý vận tải, điều hướng và liên lạc trên tàu nếu không đạt tiêu chuẩn hiện đại, thiếu sự tự động hóa và khả năng kết nối thông tin hiệu quả sẽ làm tăng chi phí vận hành, giảm lợi nhuận cho các DN VTB và giảm khả năng cạnh tranh so với các tàu biển hiện đại của các nước trong khu vực.

Thiết bị xử lý hàng hóa

Thiết bị xử lý hàng hóa trên tàu chủ yếu gồm: hệ thống cần cẩu, thiết bị nâng hạ, băng chuyền, hệ thống xếp dỡ container. Theo Bộ Giao thông vận tải, phần lớn thiết bị xử lý hàng hóa trên các tàu biển của Việt Nam trong thời gian qua không được nâng cấp đáng kể. Có khoảng 70% số lượng tàu vận tải container của Việt Nam vẫn sử dụng các cần cẩu cơ khí truyền thống, khoảng 30% sử dụng các cần cẩu bán tự động hoặc tự động (Bảo Ngân, 2024). Do đó, việc bốc dỡ hàng hóa trên các tàu này thường mất thời gian hơn, dễ gặp phải các vấn đề về an toàn và làm giảm hiệu suất công việc.

Việc áp dụng công nghệ thông tin vào quản lý và theo dõi hàng hóa trên các tàu biển của Việt Nam còn chưa được quan tâm. Nhiều tàu vẫn sử dụng phương pháp quản lý thủ công, dễ dẫn đến sai sót và thiếu chính xác trong việc theo dõi vị trí và tình trạng hàng hóa. Tuy nhiên, đã có một số DN VTB đã bắt đầu triển khai các hệ thống quản lý hàng hóa bằng công nghệ RFID và GPS.

RFID (Nhận dạng tần số vô tuyến) là một phiên bản nâng cấp hơn của công nghệ mã vạch. Hệ thống này đọc mã nhận dạng thông qua việc sử dụng sóng vô tuyến giúp việc giám sát hàng hóa và biết được thời điểm xuất hàng, điểm đến sẽ trở nên đơn giản hơn, nhanh hơn và chính xác hơn. Đây là công nghệ lý tưởng để kiểm soát và lưu trữ chính xác các kho hàng. Các chip cũng có thể chứa các chỉ báo nhằm mục đích lưu trữ thông tin tốt hơn và sử dụng định vị GPS để theo dõi. Tuy nhiên, số lượng tàu biển sử dụng công nghệ RFID và GPS còn rất thấp, chiếm khoảng 20% tổng số tàu VTB (Bảo Ngân, 2024).

Hệ thống thông tin liên lạc

Hệ thống thông tin liên lạc của đội tàu trên biển phải đảm bảo những yêu cầu quy định theo Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về Trang bị an toàn tàu biển. Tuy nhiên, mức độ hiện đại và đầy đủ của hệ thống thông tin liên lạc được trang bị của các tàu là khác nhau. Theo Cục Hàng hải Việt Nam (Bộ Giao thông vận tải), từ năm 2023, khoảng 60% ĐTB của Việt Nam đã được trang bị các thiết bị thông tin liên lạc tiên tiến như: hệ thống định vị toàn cầu (GPS), các thiết bị liên lạc vệ tinh, hệ thống theo dõi và liên lạc tự động (AIS).

Năng lực vận tải của ĐTB Việt Nam

Số lượng tàu biển

Theo số liệu thống kê từ Cục hàng hải Việt Nam, tổng số tàu của ĐTB Việt Nam từ năm 2018 đến năm 2023 có biến động giảm. Tổng số tàu biển năm 2018 là 1147 tàu, nhưng đến năm 2023 chỉ còn 976 tàu, giảm gần 15%. Trong đó: số lượng tàu dầu tăng từ 152 lên 175 tàu, tăng 15%; số lượng tàu hàng rời giảm từ 99 tàu xuống còn 61 tàu, giảm 38%; số lượng tàu tổng hợp giảm từ 785 tàu xuống còn 618 tàu, giảm 21%; số lượng tàu container có biến động không đáng kể, tăng từ 41 tàu lên 43 tàu, tăng gần 5% và số lượng các loại tàu khác cũng có tăng nhẹ, gần 13% (Bảng 2).

Bảng 2: Số lượng tàu biển Việt Nam và các quốc gia giai đoạn 2018-2023

Đơn vị: chiếc

Nguồn: UNCTADstat & Cục Hàng hải Việt Nam

Tàu tổng hợp (general cargo) hay còn được gọi là tàu chở hàng bách hóa, là một trong các loại tàu chở hàng chuyên được sử dụng để chở các loại hàng bách hóa được đóng trong thùng (hộp, bao tải..) hoặc sắp xếp riêng ở một vị trí cố định (máy móc, thiết bị công nghiệp, tấm kim loại…). Đây là loại tàu vận chuyển được đa dạng các loại hàng hóa, hiện là loại tàu chính trong ĐTB Việt Nam, chiếm khoảng 63% trên tổng số tàu tính đến năm 2023.

Tải trọng của ĐTB

Theo báo cáo từ Cục Hàng hải Việt Nam, số lượng tàu của ĐTB Việt Nam có có xu hướng giảm về số lượng, nhưng tăng về tải trọng. Từ năm 2018 đến năm 2023, tổng tải trọng của ĐTB Việt Nam đã tăng từ 7.101.000 DWT (Deadweight Tonnage) lên 12.422.000 DWT, tăng gần 75%. Sự gia tăng này phản ánh xu hướng tích cực trong việc hiện đại hóa và nâng cấp đổi mới của ĐTB Việt Nam. Năm 2023, số lượng tàu tổng hợp chiếm khoảng 63%, nhưng tổng tải trọng chỉ chiếm khoảng 23%. Trong khi đó, số lượng tàu hàng rời chỉ chiếm 6,25% trên tổng số tàu của đội tàu quốc gia Việt Nam, nhưng tổng tải trọng lại chiếm đến 27,7% trên tổng tải trọng của cả đội tàu. Điều này cho thấy sự khác biệt khá đáng kể về tải trọng của các loại tàu khác nhau trong ĐTB Việt Nam. Bên cạnh đó, tổng tải trọng của các loại tàu cũng có nhiều biến động tăng qua các năm.

Tổng tải trọng của tàu dầu đã tăng từ 1.502.000 DWT vào năm 2018 lên 3.854.000 DWT vào năm 2023, tăng gần 157%. Điều này cho thấy nhu cầu vận chuyển dầu và các sản phẩm từ dầu mỏ ngày càng gia tăng, khiến các DN vận tải dầu càng tăng cường đầu tư mới và nâng cấp để tăng tải trọng cho tàu.

Bảng 3: Tải trọng của ĐTB Việt Nam và các quốc gia giai đoạn 2018-2023

Đơn vị: 1.000 DWT

Nguồn: UNCTADstat & Cục Hàng hải Việt Nam

Chất lượng vận tải của ĐTB Việt Nam

Trong những năm gần đây, chất lượng dịch vụ VTB của ĐTB Việt Nam đã có những cải thiện đáng kể. Theo đánh giá từ Cục Hàng hải Việt Nam, chất lượng vận tải của ĐTB Việt Nam từ năm 2018 đến năm 2023 được thể hiện cụ thể như sau:

Thời gian giao hàng trung bình từ cảng đến cảng nội địa đã giảm từ 16 ngày xuống còn 14 ngày, với tỷ lệ giao hàng đúng hạn đạt khoảng 85%. Tỷ lệ tuân thủ đúng lịch trình giao hàng đã cải thiện từ 80% lên 85%, do áp dụng các công nghệ quản lý tàu tiên tiến, như: hệ thống quản lý hàng hải tích hợp và các phần mềm theo dõi thời gian thực. Tuy nhiên, vẫn tồn tại nhiều sự cố gây tắc nghẽn cảng, điều kiện thời tiết xấu và các sự cố kỹ thuật. Những sự cố này khiến khoảng 10% chuyến hàng bị chậm trễ hơn 24 giờ.

Tỷ lệ mất mát và thiệt hại hàng hóa khi giao hàng đã giảm từ 2% xuống còn 1,5% trong năm năm qua. Sự giảm thiểu này chủ yếu là nhờ vào việc áp dụng các công nghệ mới trong việc bảo quản và xử lý hàng hóa. Các DNVTB đã đầu tư vào thiết bị bốc xếp tự động và hệ thống giám sát hàng hóa qua định vị GPS, giúp giảm thiểu rủi ro hư hỏng. Tỷ lệ hư hỏng hàng hóa dễ hỏng trong các chuyến vận chuyển dài đã giảm từ 3% xuống còn 2,2%, nhưng vẫn cần cải thiện thêm trong việc bảo quản hàng hóa và điều kiện vận chuyển.

Từ năm 2018 đến năm 2023, tỷ lệ giao hàng đúng hạn đã tăng từ 82% lên 88%. Điều này phản ánh những cải tiến trong quản lý và bảo trì tàu, cũng như việc áp dụng các công nghệ giám sát hiện đại. Tỷ lệ sự cố liên quan đến tai nạn hoặc sự cố bảo mật giảm từ 0,5% xuống còn 0,3%. Các biện pháp an toàn được thực hiện nghiêm ngặt, bao gồm các quy trình kiểm tra tàu theo định kỳ và đào tạo các nghiệp vụ an toàn cho thuyền viên, đã góp phần giảm thiểu các sự cố trong suốt quá trình vận tải hàng hóa.

Tính liên tục và đều đặn của dịch vụ vận tải hàng hải đã được cải thiện từ 97% lên 98% qua 5 năm. Sự gia tăng này chủ yếu nhờ vào việc tăng cường bảo trì tàu, nâng cấp công nghệ kỹ thuật và công nghệ quản lý. Số lượng chuyến tàu bị hủy giảm từ 3% xuống còn 2%, do những vấn đề liên quan đến tình trạng tàu, sự cố kỹ thuật đột xuất, thiếu đồng bộ trong cơ sở hạ tầng và các sự cố không mong muốn khác. Nhiều DNVTB đã đầu tư vào việc cải thiện cơ sở hạ tầng bốc xếp hàng hóa và định kỳ bảo trì giúp tăng cường chất lượng và độ tin cậy của dịch vụ VTB.

Giá cước VTB của ĐTB Việt Nam

Trong những năm gần đây, giá cước VTB của ĐTB Việt Nam đã có nhiều biến động. Theo số liệu thống kê từ Cục Hàng hải Việt Nam, giá cước VTB trước đại dịch Covid-19 đối với các tuyến quốc tế chính, như: Đông Á và Nam Á dao động từ 500 đến 600 USD/TEU (1 container 20 feet). Tuy nhiên, vào nửa cuối năm 2020, giá cước đã giảm mạnh do sự sụt giảm nhu cầu VTB toàn cầu và tắc nghẽn trong chuỗi cung ứng. Giá cước VTB giảm xuống còn khoảng 400 đến 500 USD/TEU, một phần do lượng hàng hóa vận chuyển giảm và mặt khác là các biện pháp phong tỏa của các quốc gia làm giảm khối lượng vận chuyển.

Đến năm 2021, giá cước VTB bắt đầu có dấu hiệu tăng trở lại do sự phục hồi của nền kinh tế toàn cầu và nhu cầu VTB tăng. Nhưng ngành vận tải biến vẫn tiếp tục bị ảnh hưởng của đại dịch Covid-19 cùng với tắc nghẽn cảng và chuỗi cung ứng bị đứt gãy đã đẩy giá cước VTB lên cao. Giá cước VTB đối với các tuyến quốc tế từ cảng biển Việt Nam đã tăng lên khoảng 600-800 USD/TEU vào giữa năm 2021. Tình trạng này kéo dài cho đến hết năm 2022, khi giá cước đạt mức cao nhất trong vòng 5 năm, do sự thiếu hụt tàu và container, cũng như việc giá nhiên liệu tăng lên.

Giá cước VTB có dấu hiệu ổn định hơn từ năm 2023, nhưng vẫn duy trì ở mức cao so với giai đoạn trước đại dịch do tăng trưởng kinh tế toàn cầu, nhu cầu VTB gia tăng, và chi phí vận hành cao. Theo nguồn thông tin từ các tổ chức hàng hải và các báo cáo thị trường, giá cước VTB của ĐTB Việt Nam hiện nay dao động từ 550 đến 750 USD/TEU, đây là mức giá tương đối cao nhưng có phần ổn định hơn so với các mức đỉnh trong năm 2021.

MỘT SỐ GIẢI PHÁP

Từ thực trạng nói trên, nhằm hướng tới mục tiêu nâng cao NLCT của ĐTB Việt Nam trong thời gian tới, tác giả đề xuất một số giải pháp chính sách như sau:

Thứ nhất, nâng cao chất lượng tàu của ĐTB Việt Nam. Cụ thể cần:

– Tái cơ cấu, đổi mới và nâng cao chất lượng ĐTB quốc gia. Việc tái cơ cấu, đổi mới và nâng cao chất lượng ĐTB cần được đẩy mạnh thực hiện, chú trọng vào các tiêu chí, như: trọng tải, số tàu, tuổi tàu bình quân của đội tàu, cơ cấu các tàu chuyên dụng.

– Đẩy mạnh ứng dụng công nghệ mới, công nghệ hiện đại cho ĐTB quốc gia Việt Nam theo xu hướng hiện đại hóa của đội tàu khu vực và thế giới. Ứng dụng công nghệ mới, kỹ thuật hiện đại và tối ưu cho ĐTB quốc gia Việt Nam là xu hướng tất yếu trong bối cảnh sự phát triển nhanh chóng của kinh tế số và ứng dụng mạnh mẽ thành tựu của cuộc Cách mạnh công nghiệp 4.0. Giải pháp này không chỉ nâng cao hiệu suất, chất lượng của ĐTB quốc gia Việt Nam mà còn đáp ứng xu thế phát triển VTB an toàn, bảo mật, cắt giảm tiêu thụ nhiên liệu, giảm phát thải carbon, thân thiện với môi trường, hướng đến xu thế “công nghệ mới cho ngành VTB được xanh hơn”, nâng cao NLCT của ĐTB quốc gia Việt Nam, thúc đẩy tăng trưởng xanh và phát triển bền vững. Giải pháp ứng dụng công nghệ mới cần được chú trọng ứng dụng, như: công nghệ cơ điện và hệ thống tàu thông minh, hệ thống tối ưu hóa nhiên liệu và tiết kiệm năng lượng, năng lượng tái tạo (năng lượng mặt trời, năng lượng gió) và động cơ chạy bằng khí tự nhiên hóa lỏng (LNG), nâng cấp hệ thống quản lý hành trình của tàu biển bằng kỹ thuật số.

– Quản lý chặt chẽ các tàu quá cũ và không được cấp phép, tạo điều kiện thuận lợi cho các DN VTB mua thêm tàu mới, bên cạnh các giải pháp tái cơ cấu đội tàu, đẩy mạnh ứng dụng công nghệ hiện đại thì việc quản lý chặt chẽ các tàu quá cũ và không được cấp phép là một trong những giải pháp rất quan trọng nhằm nâng cao chất lượng VTB và NLCT của ĐTB quốc gia Việt Nam.

Thứ hai, nâng cao năng lực vận tải của ĐTB Việt Nam, cụ thể cần:

– Tăng số lượng, trọng tải và quy mô của tàu. Đây là một trong những giải pháp thiết yếu giúp tăng năng lực VTB, góp phần từng bước nâng cao NLCT của ĐTB quốc gia Việt Nam trong bối cảnh sự lớn mạnh về quy mô và sự cải tiến về chất lượng của tàu VTB nước ngoài. Để thực hiện giải pháp tăng số lượng, trọng tải và quy mô tàu, thì DN VTB cần tăng đầu tư mua thêm các tàu mới; DN logistics chú trọng đầu tư tàu chuyên dụng trên cơ sở đánh giá, dự báo hiệu quả nhu cầu và khối lượng hàng hóa vận chuyển hiện tại cũng như xu hướng phát triển trong tương lai; ưu tiên sử dụng tàu năng lượng sạch; cơ quan chức năng cần khẩn trương xây dựng và triển khai thực hiện có hiệu quả các giải pháp khuyến khích mạnh mẽ ngành công nghiệp đóng tàu trong nước; chính sách ưu tiên tàu nhập khẩu.

– Tăng tính chủ động, linh hoạt, chuyên môn hóa đội tàu, đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa đa dạng trên thế giới. Đây là một trong những giải pháp quan trọng bên cạnh giải pháp tăng số lượng trọng tải và quy mô tàu để đáp ứng sự phát triển mạnh mẽ của thương mại quốc tế, nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đa dạng và gia tăng nhanh chóng; mở rộng thị phần VTB, nhất là các tuyến VTB đường dài trên thế giới; giảm mức độ phụ thuộc vào các tàu nước ngoài trong hoạt động xuất nhập khẩu với các loại hàng hóa khác nhau; góp phần nâng cao hiệu quả hoạt động và NLCT của ĐTB quốc gia Việt Nam.

Thứ ba, nâng cao chất lượng vận tải của ĐTB Việt Nam, từ đó giảm và tối ưu hóa giá cước VTB, cụ thể cần:

– Mở rộng thị trường, tăng thị phần và khả năng tiếp cận, bên cạnh các giải pháp nâng cao năng lực vận tải thông qua việc tăng số lượng trọng tải, quy mô tàu; tăng tính chủ động, linh hoạt và chuyên môn hóa, thì DN cần đổi mới chiến lược kinh doanh như mở rộng thị trường, tăng thị phần và khả năng tiếp cận trong bối cảnh sự cạnh tranh gây gắt và sự lớn mạnh về quy mô của đội tàu VTB quốc tế.

– Đảm bảo quy trình vận tải được thực hiện chặt chẽ và thời gian giao hàng nhanh chóng, đảm bảo quy trình và thời gian giao hàng nhanh chóng, tuân thủ nghiêm lịch trình giao hàng là một trong những yếu tố quan trọng không chỉ giúp tiết kiệm thời gian chờ đợi tại cảng, tăng niềm tin và sự hài lòng của khách hàng về dịch vụ VTB, cải thiện hiệu suất vận chuyển, nâng cao chất lượng vận tải và NLCT của DN VTB.

– Đảm bảo an toàn, an ninh VTB, giải pháp đảm bảo an toàn VTB là một trong những tiêu chí rất quan trọng được khách hàng đặc biệt quan tâm khi lựa chọn đơn vị cung cấp dịch vụ vận tải. Trong thời gian gần đây, VTB thường xuyên phải đối mặt với những vấn đề bất lợi, rủi ro vận chuyển hàng hóa đường biển như rủi ro từ thiên nhiên và thời tiết, rủi ro từ tai nạn, rủi ro mất trộm và tình trạng cướp biển, mất cắp hàng hóa, xung đột quân sự… ; rủi ro về mất an ninh mạng ngành hàng hải và tấn công mạng trên tàu biển, “tin tặc” như: tấn công mạng làm gián đoạn dịch vụ, hệ thống ngừng hoạt động, can thiệp hoạt động thu phát tín hiệu của máy thu GPS gây va đập tàu thuyền hoặc khiến tàu bị đổi hướng, làm nhiễu radar trên tàu… Vì thế, giải pháp đảm bảo an toàn và bảo mật ngành VTB là rất quan trọng, giúp nâng cao niềm tin, uy tín và sự hài lòng của khách hàng; nâng cao chất lượng dịch vụ và NLCT của đội tàu. DN VTB cần chủ động xây dựng kế hoạch phòng ngừa, đảm bảo an toàn và hạn chế thấp nhất rủi ro vận tải hàng hóa, phù hợp với quy định an toàn hàng hải quốc tế, đồng thời ứng phó linh hoạt với diễn biến tình hình phức tạp, khó đoán định.

– Nâng cao năng lực quản lý điều hành DN và khai thác đội tàu vận tải. Giải pháp này là yếu tố tiền đề và then chốt giúp nâng cao chất lượng VTB, cải thiện NLCT của đội tàu. Bên cạnh nâng cao trình độ, kỹ năng nguồn nhân lực, thì DN cần chủ động xây dựng và tổ chức thực hiện theo lộ trình các giải pháp nâng cao năng lực quản lý điều hành, như: đổi mới sáng tạo, nâng cao phương pháp quản lý, khai thác và vận hành đội tàu; đầu tư kinh phí và đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin trong công tác quản lý, điều hành và khai thác đội tàu VTB, như: hệ thống quản lý vận tải (Transportation Management Systems – TMS), hệ thống theo dõi và truy xuất…; chú trọng công tác quản lý thuyền viên trên tàu./.

Tài liệu tham khảo

1. Arslan, A. N., Papageorgiou, D. J. (2017), Bulk ship fleet renewal and deployment under uncertainty: A multi-stage stochastic programming approach, Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, 97, 69–96, https://doi.org/10.1016/j.tre.2016.10.009.

2. Bảo Ngân (2024), Vận tải biển và đường thủy chưa tương xứng lợi thế, truy cập từ https://nhandan.vn/van-tai-bien-va-duong-thuy-chua-tuong-xung-loi-the-post802462.html

3. Bộ Giao thông vận tải (2011), Quyết định số 1576/QĐ-BGTVT, ngày 19/7/2011 phê duyệt quy hoạch phát triển nhân lực ngành giao thông vận tải giai đoạn 2011-2020.

4. Bộ Giao thông vận tải (2022), Quyết định số 1254/QĐ-BGTVT, ngày 28/9/2022 về việc phê duyệt đề án phát triển đội tàu VTB của Việt Nam.

5. Çetin, İ. B., Akgúl, E. F., Koçak, E. (2018), Competitiveness of Turkish Coaster Merchant Fleet: A Qualitative Analysis By Short Sea Shipping Perspective, TransNav, the International Journal on Marine Navigation and Safety of Sea Transportation, 12(2), 389–396, https://doi.org/10.12716/1001.12.02.21.

6. Cục Hàng hải Việt Nam (Bộ Giao thông vận tải) (2018-2023), Báo cáo về thực trạng năng lực vận tải biển của Việt Nam các năm 2018-2023.

7. Gordon, J. R. M., Lee, P. M., Lucas, H. C. (2005), A resource-based view of competitive advantage at the Port of Singapore, Journal of Strategic Information Systems, 14(1), 69–86, https://doi.org/10.1016/j.jsis.2004.10.001.

8. Hatzichronoglou, T. (1996), Globalisation and Competitiveness: Relevant Indicators, OECD Science, Technology and Industry Working Papers, 1996/05, OECD Publishing.

9. Song, W., Yang, H., Li, D., Yang, Z. (2023), Dynamic pricing and competition of container liner shipping services in a duopoly spot market, Computers & Industrial Engineering, 185, https://doi.org/10.1016/j.cie.2023.109613.

10. Tadros, M., Ventura, M., Soares, C. G. (2023), Review of current regulations, available technologies, and future trends in the green shipping industry, Ocean Engineering, 280, https://doi.org/10.1016/j.oceaneng.2023.114670.

11. Thanopoulou, H. A. (1998), What price the flag? The terms of competitiveness in shipping, Marine Policy, 22(4–5), 359–374, https://doi.org/10.1016/S0308-597X(97)00043-2

12. Thủ tướng Chính phủ (2021), Quyết định số 1579/QĐ-TTg, ngày 22/9/2021 phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.

13. Tổng cục Thống kê (2024), Niên giám Thống kê Việt Nam 2023, Nxb Thống kê.

14. UNCTADstat (2023), Hồ sơ hàng hải của Viẹt Nam, truy cập từ https://unctadstat.unctad.org/CountryProfile/GeneralProfile/en-GB/704/index.html.

Ngày nhận bài: 20/9/2024; Ngày phản biện: 10/10/2024; Ngày duyệt đăng: 24/10/2024